tom 发表于 2026-7-26 09:40
那你就论证一下，是否能达到1500万客流/年这个门槛。
用定量数字说话。 ...
就看谁，哪个政府，鹅府，还是渔村的，哪个部门的，哪个研究院的，来论证了。
这就是我说的，谁来评估，或主导评估~
自己有几斤几两，要心中有数吧~
我无法论证，（你觉得你行吗？）我就看官方来论证~
本帖最后由 tom 于 2026-7-26 21:18 编辑
左岸469 发表于 2026-7-12 13:16
新规还规定常住人口不足50万的县城、小镇不得单独设站、不得作为线路终点。
呢大亚湾还申报什么不够标准 ...
对不起，原文写的是城市。惠州市没有50万？
二、明确功能定位和发展条件，合理确定建设规模
功能定位方面，《意见》指出，城际铁路主要连接城市群内中心城市及城区常住人口50万以上的大中城市，重点满足1—2小时中短途旅客出行需求。发展条件方面，《意见》明确，新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年，设计速度一般为时速120—200公里，原则上采用地上敷设方式。同时，《意见》强调，严格控制车站建设规模、标准等，坚决防止出现站点过密、站房规模超出实际需求、建而不用等过度超前情况。《意见》通过明确功能定位和发展条件，将城际铁路与高速铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通等进行了合理区分，有利于促进城际铁路规范科学发展。
岗厦北站 发表于 2026-7-26 14:41
就看谁，哪个政府，鹅府，还是渔村的，哪个部门的，哪个研究院的，来论证了。
这就是我说的，谁来评估， ...
我也不懂是谁评估1500万客流。网上这么写的。
规划审批与把关（国家发展改革委）：建设规划须报国家发展改革委审批。发改委是最终决策者，会重点审查客流预测是否达标，以此作为批复规划的关键依据。
· 行业监督（国家铁路局）：作为行业监督管理部门，负责监督项目实施是否符合行业规范，确保客流预测客观准确。
· 专业技术支撑（第三方咨询机构）：具体的客流预测工作，通常由铁路设计院、工程咨询公司等专业机构承担。它们运用专业模型出具报告，为政府决策提供技术支撑。
· 运营后评估与考核（地方政府）：线路运营后，省级有关部门需对实际客流进行监测评估。若运营5年后未达预期指标的50%，该地区将被暂停新建项目。
虽然不是很严谨，但是4段客流的深惠肯定不会比现在的莞惠少吧，莞惠都1200了，深惠努把力能冲1500的
yuntianhe369 发表于 2026-7-26 20:11
虽然不是很严谨，但是4段客流的深惠肯定不会比现在的莞惠少吧，莞惠都1200了，深惠努把力能冲1500的 ...
回到技术层面的讨论挺好。
这就要看标准： 1）是指惠州延伸段单独要求1500万，
2）还是要把深圳段客流加起来？
如果是前者，它才2个站显然搞不定。
如果是后者，那感觉也不合理，只要深圳段客流自己超过了1500万，那就无脑往惠州和中山延伸而不受新规客流密度约束？
深大城际先进入近期再说 现在大湾区修编没时间表 和深惠城际惠州段进度根本不是一个量级
深惠城际出资惠州东莞基本谈妥 出资意向基本落实现在就是运营问题东莞不设站怎么解决补贴问题在厘清 省里已经介入了 国铁咨询意见已经达成共识
tom 发表于 2026-7-26 21:25
回到技术层面的讨论挺好。
这就要看标准： 1）是指惠州延伸段单独要求1500万，
2）还是要把深圳段客流加 ...
如果不用全线总客流来估算，按断面客流（像水管横截面流量，指坪地—沥林北段任意截面全年双向客流量）的统计方式，统计所有跨城站点组合，深惠与莞惠接轨的双向客流优势还在，深圳站点多的优势也在。
拿莞惠城际沥林北-银瓶区间举例，在深莞惠站点平均客流相等的情况下，总客流正比于站点组合数，跨城客流组合数公式为惠州站点数×东莞站点数；莞惠东莞11站、惠州8站，仅88组出行配对。全线1200万客流剔除近一半市内短途客流后，真实跨城客流估计只剩600万（这个没官方数据，有争议）
反观深惠坪地至沥林北段，途经断面有两类跨城客流：深圳来往惠州、深圳来往东莞东部。深惠深圳境内城际站10座，叠加可换乘的海量地铁城际，等效出行起点能达到20个（保守估计），出行组合合计20×11+20×8=380组，是莞惠的4.3倍。
按莞惠600万跨城客流推算，无分流时理论客流可达2400万；就算有莞惠城际分流抢客，实际客流依旧有希望突破1500万立项标准。
以上仅为逻辑推演。
yuntianhe369 发表于 2026-7-26 23:44
如果不用全线总客流来估算，按断面客流（像水管横截面流量，指坪地—沥林北段任意截面全年双向客流量）的 ...
客流是按整体的深惠城际环评 客流评估日客流30万左右 远超年1500万 不是坪地到沥林1500
左岸469 发表于 2026-7-27 07:22
客流是按整体的深惠城际环评 客流评估日客流30万左右 远超年1500万 不是坪地到沥林1500 ...
哦，那就更万无一失了，本身就叫深惠城际嘛，按整体客流计算没毛病
yuntianhe369 发表于 2026-7-26 23:44
如果不用全线总客流来估算，按断面客流（像水管横截面流量，指坪地—沥林北段任意截面全年双向客流量）的 ...
哈哈，爱好者罢了，一起学习~
深惠城际非深段 扯皮6年了基本扯的差不多了市最接近现实的
深大城际大亚湾段 还有2关要过
1列入近期 湾区城际调整暂无时间表
2 就算列入近期 何时报批可研 这是双向奔赴问题到时候出资 运补又是一轮谈判
深圳 广州都有一批近期批复6年没有进展的
本帖最后由 dilidili 于 2026-7-27 09:01 编辑
说一千道一万，根本不是钱的问题更不是客流量问题。
而是战略收缩，惠州属于外围城市。战略地位明显比内湾低很多。
没必要摊大饼。上面是卡着惠州的，也不是惠州自己说的算，对于惠州自己只能安慰市民能拖就拖，又不能说没有。
dilidili 发表于 2026-7-27 08:59
说一千道一万，根本不是钱的问题更不是客流量问题。
而是战略收缩，惠州属于外围城市。战略地位明显比内湾 ...
顺其自然 深惠城际 深大 惠州段都有希望 但是何时落地要看资金安排 新规城际规定要审计债务和 资本金从百分20涨到百分之50了
左岸469 发表于 2026-7-27 09:52
顺其自然 深惠城际 深大 惠州段都有希望 但是何时落地要看资金安排 新规城际规定要审计债务和 资本金从百 ...
要看下一波周期了。短期内无望咯。十年八年，不算希望咯。
你的经典观点，直接回一线大城市，啥都有了。这也是上面想要的。
大规划都在引导的。
左岸469 发表于 2026-7-12 12:41
资本金百分之50的情况下要审计债务 你觉得2个同时搞可能性多大 你觉得惠州会保哪个 深大大亚湾段按最新要 ...
沥林北段1500万客流红线一票否决的话，就不是以惠州意志为转移。
可以参考的是成都龙泉驿区，因为债务红线所以五期为0。
tom 发表于 2026-7-27 10:28
沥林北段1500万客流红线一票否决的话，就不是以惠州意志为转移。
可以参考的是成都龙泉驿区，因为债务红 ...
我不知道你的观点 深惠城际坪地沥林 被1500万客流否决是 什么逻辑是自己猜测还是有内幕消息？
按你的逻辑 大亚湾段 有人去深圳坐1416 深大大亚湾建设了 就没人去 这个三个地方坐车了吗 ？都去大亚湾段坐了吗 就够1500万的客流要求了吗？
龙光城 这么多房子 你觉得 就算有大亚湾段站点 你觉得多少人会去 深圳聚龙坐车 还是往后绕 去深大石化大道站坐车 明显电单车到 聚龙更省钱
本帖最后由 左岸469 于 2026-7-27 11:09 编辑
明确标准条件。坚持适度超前、不能过度超前的原则，以需求为导向，提出新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年，审慎建设与既有干线铁路平行的城际铁路项目，既有城际铁路运营5年后客流密度未达到预期指标50%的地区要暂停新建城际铁路项目。明确新建城际铁路原则上在地上敷设，设计速度一般为每小时120—200公里。
里面还有这条，审慎建设与既有干线铁路平行的城际铁路项目惠州这段已经有 厦深 深汕2条高铁了 大亚湾段 属于平行城际 要审慎建设 呢也要严格审查了
是客流密度1500万/年，不是客流量1500万/年，客流密度=客流量×平均每位乘客乘坐的距离/线路总长度
也就是对于一条平均每位乘客只坐一半的线路，客流量要求应该是3000万/年，如果是一条平均每位乘客只坐1/3的线路，客流量要求就是4500万/年，以此类推。
本帖最后由 snihty 于 2026-7-27 23:51 编辑
景天I号 发表于 2026-7-27 21:55
是客流密度1500万/年，不是客流量1500万/年，客流密度=客流量×平均每位乘客乘坐的距离/线路总长度
也就是 ...
算了下，深惠深圳段全长58.9公里，按人均乘坐25公里算，日客流只要9.7w就可以达标
9.7w*365*25/58.9=1500w
不知道我这么算对不对，深圳段每天4.9w人坐城轨来回感觉难度不算高吧