承上启下，贯通四网：广东城际的“腰部力量”

Paulo

城际铁路，是“四网融合”中承上启下的关键一环，也是粤港澳大湾区基础设施互联互通的核心支撑。从2020年首条线路起步，到如今自主运营6条线路、覆盖7座城市、总长超516公里，广东城际在跨线运营、安检互认、票务互通、公交化调度等方面，走出了一套实打实的经验。其核心定位清晰明确：做“既能承接高铁、又能接驳地铁”的腰部枢纽。在大湾区一体化战略下，广东城际正加速重塑城市群通勤格局。随着“一张网”的逐步成型，主要城市间已实现快速通达。如广州至佛山城际最短用时仅15分钟，至东莞也步入“半小时圈”，城市边界在便捷的轨道上日益消融，“大湾区轨道交通成网”已从愿景走向现实。成网不易，跑通更难。广东城际的探索，为全国城市群四网融合提供了一条看得见、走得通的路。本期城际线邀请广东城际铁路运营有限公司原董事长、广州地铁集团高级专家朱士友，就广东城际的发展历程与可复用的行业经验作详细解读。
广东省近年城际铁路发展迅速，您在该领域有多年运营经验，能否简要介绍广东省城际铁路的现状与发展历程？
朱士友：广东省城际铁路规划始于2005年，依托珠三角城际铁路网，历经规划、建设、运营三个阶段，目前大部分线路已投入运营。整体网络结构可概括为“一横两纵一环”。广州地铁集团目前自主运营6条城际线路，总里程516公里，覆盖广州、深圳、佛山、肇庆、东莞、惠州、清远等大湾区主要城市。此外，广州都市圈、深圳都市圈及粤东都市圈的城际铁路也在同步建设中。
广东省城际铁路的运营主体是如何分布的？
朱士友：早期广东省城际铁路仅有中国铁路广州局一家运营主体。为推进省方铁路自主运营，广州地铁集团启动城际铁路运营筹备。目前省内共有两家运营主体：一是中国铁路广州局，运营珠机城际、广珠城际两条线路；二是广州地铁集团旗下的广东城际铁路运营有限公司。未来有可能深圳地铁集团成立城际运营主体，负责深圳都市圈城际铁路；广东省铁路投资集团也已成立粤东都市圈城际运营主体，目前均在筹备阶段。
城际铁路在四网融合中扮演关键角色。广东省城际铁路采用是怎样的制式？
朱士友：“四网”指国家干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通，是多层次轨道交通的深度融合。当前广东省城际铁路存在两种制式：第一种为珠三角城际采用的铁路制式。该制式完全按照国铁标准设计，采用动车组列车，信号系统为CTCS-2，通信与供电系统与国铁一致。其最大优势在于可实现与国铁的互联互通，具备共站、共线运营的物理条件。第二种为未来广州、深圳都市圈将采用的制式。同样使用动车组列车，但信号系统采用CBTC，通信系统采用LTE，与铁路制式存在一定差异。
在四网融合过程中，哪些环节最为关键？
朱士友：在四网融合的推进过程中，技术标准的统型与统一是首要前提。只有实现设备与标准的统一，跨线运营的技术障碍才能从根本上得到解决。与此同时，不同运营主体之间的协同配合也至关重要。尤其是在不同轨道交通系统的衔接部位——即各网络之间的连接节点，必须做到顺畅高效。以广州南站为例，该站集高铁、城际、地铁于一体，同时还涉及不同城市的地铁线路。如果换乘衔接设计得当、通行便捷，则无需强制实现高铁列车跨线进入城际线路，便捷性本身即是融合的核心目标。运营主体之间的协同，在城市轨道交通领域同样存在类似挑战。以广佛地铁为例，广州地铁与佛山地铁的线路已实现物理连通，但运营主体仍为两家。类似的情况也出现在广州与未来的东莞、东莞与深圳，乃至上海与苏州之间。线路虽已衔接，但运营主体的相互配合，仍是决定融合成效的关键因素。因此，技术标准的统一与运营主体的高效协同，共同构成了四网融合从理论走向实践的核心支撑。
技术标准统型涉及乘客换乘过程中的多次购票、安检互认及无感换乘等问题，目前广东城际和地铁是否能做到无感换乘？
朱士友：四网融合的基本原则可概括为“标准衔接、设备统型、安检互信、票务互通”。但当前实际体验与“无感换乘”仍有差距，主要原因在于上位政策差异。国铁适用《铁路法》，实行实名制乘车；城市轨道交通使用的是地方城市轨道交通管理条例，为非实名制。从地铁换乘城际或高铁，通常需先出站再进站，且安检须重新执行。珠三角城际因与国铁同属铁路管理体系，在佛山西站、广州北站、白云站等大型枢纽站已实现安检互认。换言之，从广东城际运营的6条线路进入国铁干线，无需二次安检。但地铁与城际之间的安检互认尚未实现，主要原因在于高标准安检向低标准安检可单向互认，反向则不可行。
未来还将面临哪些新问题？
朱士友：在广州、深圳都市圈规划中，地铁与城际可能呈现同线运营的局面。以18号线为例，该线路为市域快轨，两端延伸段则为城际铁路。若城际与地铁贯通运营，乘客在节点处是否需下车换乘？从便利性角度出发，答案是否定的，互联互通成为必然要求。这一问题需要在政策、设备设施及驾驶员管理模式等方面寻求系统性解决方案，目前相关探索正在进行中。

Paulo

票务互通方面，乘客从地铁换乘城际是否需要重新购票？
朱士友：当前珠三角城际与地铁之间确实需要重新购票。城际铁路实行实名制乘车，地铁则无此要求，因此从地铁换乘城际须出站后重新购票。广东城际接管运营后，在票务系统方面进行了多项创新。在保留12306系统的基础上，为满足公交化运营需求，增设了AFC公交化票务系统。乘客完成实名绑定注册后，可刷卡或刷码乘车。需要指出的是，城际乘车码与地铁乘车码存在差异：地铁乘车码不能用于城际，但城际乘车码可在部分地铁线路使用。此外，广东城际已在个别车站试点联程闸机，通过物理空间整合，实现城际出站与地铁进站的“一次刷闸”，目前试点效果良好。
票务清分是如何运作的？
朱士友：目前清分系统共有三套——除AFC系统外，还包括12306系统及国铁票务系统，三套系统各自独立。主要原因在于票价机制不同：地铁票价较低，且设有学生票、老年票等优惠政策；城际票价相对较高，每公里约0.5元，与高铁基本相当，起步价5元，而地铁起步价为2元。目前广州地铁与佛山地铁通过广佛线已实现线网全面贯通，虽各有独立清分系统，但票价机制与清分原则统一，实质上相当于一套系统。这一实践为未来城际与地铁的票务融合提供了可参考的经验。
城际铁路在四网融合中承担怎样的功能定位？朱士友：城际铁路发挥着“承上启下”的关键作用：上联国铁，可承接高铁下线功能，国铁列车在需要时可直接开入城际线路；下接地铁，与地铁的便捷融合是四网融合的核心议题。城际与地铁深度融合的难点主要集中在两方面：一是技术标准不统一，制式差异明显；二是运营资质许可问题。广东城际铁路运营公司已取得国家铁路局颁发的旅客运输资质，但该资质与具体线路绑定，每新增一条线路或车站均需重新申请，属于严格的准入管理。此外，安检互信标准仍需突破，目前地铁与城际之间尚未实现安检互认。
去年年底，广东省发布了覆盖九个城市的轨道交通地方性法规。您如何看待该法规的意义？
朱士友：该法规是粤港澳大湾区建设配套的轨道交通管理条例，旨在规范九个城市的多层次轨道交通建设。其管理对象涵盖地方铁路（广东省城际铁路均属此类）与城市轨道交通，对建设管理、设计管理、运营管理及安全监管责任作出了系统规定。该规章的出台，从规划源头、设备选型到安全监管责任明确，为大湾区多层次轨道交通融合发展提供了重要的制度保障。该文件已于今年1月1日正式实施。
目前6条城际线路的客流情况如何？
朱士友：初期仅广清城际运营时，客流较少，日均旅客发送量约1万人次，重大节假日可达2万人次，峰值超过3万人次。随着6条线路相继投入运营，网络效应逐步显现，目前日均客流量约12万人次。今年清明节期间，单日最高客流达27万人次，现有运力已趋于饱和。
运营单位持续调整运行图，是否是为适应客流趋势？
朱士友：是的。自去年接管穗深城际后，运营团队对运输组织与运行图进行了系统性研究，深入分析旅客出行特征及OD数据。旅客出行呈现两大特征：一是重大节假日客流量显著增加；二是以同城通勤为主，跨城出行次之，其中广佛之间通勤量最大，莞惠之间交互也较为频繁。基于上述特征，成网后运营方多次优化运输组织方案，实现有限资源的最大化利用——客流密集区段加密发车，连接重要交通枢纽的线路优先保障运力。以东环城际为例，该线路连接广州南站及白云机场T1、T2、T3航站楼，旅客刚性需求大，运营方通过压缩发车间隔提升服务能力。
多次调图反映出运输组织的灵活性，这与信号制式是否相关？
朱士友：对，广东城际采用CTCS-2+ATO信号制式，最短行车间隔可达3分钟，技术条件优越，为灵活调整运输组织提供了基础支撑。广东城际在技术标准上沿用了国铁体系，在运营理念上则吸收了地铁的实践经验，兼具快速与灵活的特点。广州地铁接管后，引入了公交化管理、车站引导、商业衔接、双票务系统等地铁运营理念，有效提升了服务质量。
目前广东城际能否实现中心城区与周边城市的一小时通达？
朱士友：一小时通达已完整实现，部分线路甚至可达半小时都市圈。广州至佛山、清远、东莞均在半小时内，跨城出行体验与同城流动相当。珠三角城市之间的边界已日益模糊，如广州至佛山最快仅需15分钟。
当前票务收入与财务运营状况如何？
朱士友：广东城际铁路运营公司为轻资产模式，仅负责运输服务，资产归属于珠三角城际铁路公司，运营方受托运营并收取运营费用。当前运营费用可覆盖日常运营成本，并略有盈余，具备可持续发展能力。但从全口径成本来看，票务收入远不足以覆盖设备折旧与融资成本，整体成本压力仍然较大。为此，运营方在两方面持续发力：一是通过吸引客流、联合文旅部门打造文旅线路、加速成网、提升换乘便利性等方式增加收入；二是在成本控制方面采取精细化管理，将成本控制在可接受范围内。
请您展望下大湾区城际铁路未来的发展。
朱士友：粤港澳大湾区集科技湾区、金融湾区、制造业湾区于一体，人口密度高、生产力发达，公众对高效出行的需求日益增长。城际铁路凭借安全、高效的特点，发展前景广阔。在国家“四网融合”战略指引下，标准衔接、设备统型、安检互信、票务互通、线路联络等目标终将实现。这需要一代人的共同努力。地铁代表了一个城市先进的交通模式。未来，大湾区9座城市加上香港、澳门共11座城市，城际铁路可视为“大湾区的地铁”。乘坐城际如同乘坐地铁，城市之间的流动如同区内流动。将大湾区视为一个整体城市，城际铁路便是这座城市的轨道交通骨干。未来，大湾区城际铁路与各地铁线路相互连接，实现无感换乘，最终达成“一张票、一张网，走遍大湾区”的目标。

大头猫咪

当年选了CRH6平台，佛肇段更是喜欢在山卡拉里设站，这福气还能少得了吗

sean666

居然还能说出CTCS-2+ATO信号制式“技术条件优越”的话，运营效率比起CBTC差了不知多少个档次了

sean666

以18号线为例，该线路为市域快轨，两端延伸段则为城际铁路。若城际与地铁贯通运营，乘客在节点处是否需下车换乘？从便利性角度出发，答案是否定的，互联互通成为必然要求。这一问题需要在政策、设备设施及驾驶员管理模式等方面寻求系统性解决方案，目前相关探索正在进行中。


这要是坐了18号线到了广州东站，还要下车再换乘广花城际，或者坐了22号线到了芳村站，还要下车再换乘芳白城际，那不得被乘客骂翻了

Qazwsaedx

廣東城際應該要積極向國家爭取仿效北京S2、上海金山線，實行非實名制乘車