承上启下，贯通四网：广东城际的“腰部力量”

Paulo

城际铁路，是“四网融合”中承上启下的关键一环，也是粤港澳大湾区基础设施互联互通的核心支撑。从2020年首条线路起步，到如今自主运营6条线路、覆盖7座城市、总长超516公里，广东城际在跨线运营、安检互认、票务互通、公交化调度等方面，走出了一套实打实的经验。其核心定位清晰明确：做“既能承接高铁、又能接驳地铁”的腰部枢纽。在大湾区一体化战略下，广东城际正加速重塑城市群通勤格局。随着“一张网”的逐步成型，主要城市间已实现快速通达。如广州至佛山城际最短用时仅15分钟，至东莞也步入“半小时圈”，城市边界在便捷的轨道上日益消融，“大湾区轨道交通成网”已从愿景走向现实。成网不易，跑通更难。广东城际的探索，为全国城市群四网融合提供了一条看得见、走得通的路。本期城际线邀请广东城际铁路运营有限公司原董事长、广州地铁集团高级专家朱士友，就广东城际的发展历程与可复用的行业经验作详细解读。
广东省近年城际铁路发展迅速，您在该领域有多年运营经验，能否简要介绍广东省城际铁路的现状与发展历程？
朱士友：广东省城际铁路规划始于2005年，依托珠三角城际铁路网，历经规划、建设、运营三个阶段，目前大部分线路已投入运营。整体网络结构可概括为“一横两纵一环”。广州地铁集团目前自主运营6条城际线路，总里程516公里，覆盖广州、深圳、佛山、肇庆、东莞、惠州、清远等大湾区主要城市。此外，广州都市圈、深圳都市圈及粤东都市圈的城际铁路也在同步建设中。
广东省城际铁路的运营主体是如何分布的？
朱士友：早期广东省城际铁路仅有中国铁路广州局一家运营主体。为推进省方铁路自主运营，广州地铁集团启动城际铁路运营筹备。目前省内共有两家运营主体：一是中国铁路广州局，运营珠机城际、广珠城际两条线路；二是广州地铁集团旗下的广东城际铁路运营有限公司。未来有可能深圳地铁集团成立城际运营主体，负责深圳都市圈城际铁路；广东省铁路投资集团也已成立粤东都市圈城际运营主体，目前均在筹备阶段。
城际铁路在四网融合中扮演关键角色。广东省城际铁路采用是怎样的制式？
朱士友：“四网”指国家干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通，是多层次轨道交通的深度融合。当前广东省城际铁路存在两种制式：第一种为珠三角城际采用的铁路制式。该制式完全按照国铁标准设计，采用动车组列车，信号系统为CTCS-2，通信与供电系统与国铁一致。其最大优势在于可实现与国铁的互联互通，具备共站、共线运营的物理条件。第二种为未来广州、深圳都市圈将采用的制式。同样使用动车组列车，但信号系统采用CBTC，通信系统采用LTE，与铁路制式存在一定差异。
在四网融合过程中，哪些环节最为关键？
朱士友：在四网融合的推进过程中，技术标准的统型与统一是首要前提。只有实现设备与标准的统一，跨线运营的技术障碍才能从根本上得到解决。与此同时，不同运营主体之间的协同配合也至关重要。尤其是在不同轨道交通系统的衔接部位——即各网络之间的连接节点，必须做到顺畅高效。以广州南站为例，该站集高铁、城际、地铁于一体，同时还涉及不同城市的地铁线路。如果换乘衔接设计得当、通行便捷，则无需强制实现高铁列车跨线进入城际线路，便捷性本身即是融合的核心目标。运营主体之间的协同，在城市轨道交通领域同样存在类似挑战。以广佛地铁为例，广州地铁与佛山地铁的线路已实现物理连通，但运营主体仍为两家。类似的情况也出现在广州与未来的东莞、东莞与深圳，乃至上海与苏州之间。线路虽已衔接，但运营主体的相互配合，仍是决定融合成效的关键因素。因此，技术标准的统一与运营主体的高效协同，共同构成了四网融合从理论走向实践的核心支撑。
技术标准统型涉及乘客换乘过程中的多次购票、安检互认及无感换乘等问题，目前广东城际和地铁是否能做到无感换乘？
朱士友：四网融合的基本原则可概括为“标准衔接、设备统型、安检互信、票务互通”。但当前实际体验与“无感换乘”仍有差距，主要原因在于上位政策差异。国铁适用《铁路法》，实行实名制乘车；城市轨道交通使用的是地方城市轨道交通管理条例，为非实名制。从地铁换乘城际或高铁，通常需先出站再进站，且安检须重新执行。珠三角城际因与国铁同属铁路管理体系，在佛山西站、广州北站、白云站等大型枢纽站已实现安检互认。换言之，从广东城际运营的6条线路进入国铁干线，无需二次安检。但地铁与城际之间的安检互认尚未实现，主要原因在于高标准安检向低标准安检可单向互认，反向则不可行。
未来还将面临哪些新问题？
朱士友：在广州、深圳都市圈规划中，地铁与城际可能呈现同线运营的局面。以18号线为例，该线路为市域快轨，两端延伸段则为城际铁路。若城际与地铁贯通运营，乘客在节点处是否需下车换乘？从便利性角度出发，答案是否定的，互联互通成为必然要求。这一问题需要在政策、设备设施及驾驶员管理模式等方面寻求系统性解决方案，目前相关探索正在进行中。

Paulo

票务互通方面，乘客从地铁换乘城际是否需要重新购票？
朱士友：当前珠三角城际与地铁之间确实需要重新购票。城际铁路实行实名制乘车，地铁则无此要求，因此从地铁换乘城际须出站后重新购票。广东城际接管运营后，在票务系统方面进行了多项创新。在保留12306系统的基础上，为满足公交化运营需求，增设了AFC公交化票务系统。乘客完成实名绑定注册后，可刷卡或刷码乘车。需要指出的是，城际乘车码与地铁乘车码存在差异：地铁乘车码不能用于城际，但城际乘车码可在部分地铁线路使用。此外，广东城际已在个别车站试点联程闸机，通过物理空间整合，实现城际出站与地铁进站的“一次刷闸”，目前试点效果良好。
票务清分是如何运作的？
朱士友：目前清分系统共有三套——除AFC系统外，还包括12306系统及国铁票务系统，三套系统各自独立。主要原因在于票价机制不同：地铁票价较低，且设有学生票、老年票等优惠政策；城际票价相对较高，每公里约0.5元，与高铁基本相当，起步价5元，而地铁起步价为2元。目前广州地铁与佛山地铁通过广佛线已实现线网全面贯通，虽各有独立清分系统，但票价机制与清分原则统一，实质上相当于一套系统。这一实践为未来城际与地铁的票务融合提供了可参考的经验。
城际铁路在四网融合中承担怎样的功能定位？朱士友：城际铁路发挥着“承上启下”的关键作用：上联国铁，可承接高铁下线功能，国铁列车在需要时可直接开入城际线路；下接地铁，与地铁的便捷融合是四网融合的核心议题。城际与地铁深度融合的难点主要集中在两方面：一是技术标准不统一，制式差异明显；二是运营资质许可问题。广东城际铁路运营公司已取得国家铁路局颁发的旅客运输资质，但该资质与具体线路绑定，每新增一条线路或车站均需重新申请，属于严格的准入管理。此外，安检互信标准仍需突破，目前地铁与城际之间尚未实现安检互认。
去年年底，广东省发布了覆盖九个城市的轨道交通地方性法规。您如何看待该法规的意义？
朱士友：该法规是粤港澳大湾区建设配套的轨道交通管理条例，旨在规范九个城市的多层次轨道交通建设。其管理对象涵盖地方铁路（广东省城际铁路均属此类）与城市轨道交通，对建设管理、设计管理、运营管理及安全监管责任作出了系统规定。该规章的出台，从规划源头、设备选型到安全监管责任明确，为大湾区多层次轨道交通融合发展提供了重要的制度保障。该文件已于今年1月1日正式实施。
目前6条城际线路的客流情况如何？
朱士友：初期仅广清城际运营时，客流较少，日均旅客发送量约1万人次，重大节假日可达2万人次，峰值超过3万人次。随着6条线路相继投入运营，网络效应逐步显现，目前日均客流量约12万人次。今年清明节期间，单日最高客流达27万人次，现有运力已趋于饱和。
运营单位持续调整运行图，是否是为适应客流趋势？
朱士友：是的。自去年接管穗深城际后，运营团队对运输组织与运行图进行了系统性研究，深入分析旅客出行特征及OD数据。旅客出行呈现两大特征：一是重大节假日客流量显著增加；二是以同城通勤为主，跨城出行次之，其中广佛之间通勤量最大，莞惠之间交互也较为频繁。基于上述特征，成网后运营方多次优化运输组织方案，实现有限资源的最大化利用——客流密集区段加密发车，连接重要交通枢纽的线路优先保障运力。以东环城际为例，该线路连接广州南站及白云机场T1、T2、T3航站楼，旅客刚性需求大，运营方通过压缩发车间隔提升服务能力。
多次调图反映出运输组织的灵活性，这与信号制式是否相关？
朱士友：对，广东城际采用CTCS-2+ATO信号制式，最短行车间隔可达3分钟，技术条件优越，为灵活调整运输组织提供了基础支撑。广东城际在技术标准上沿用了国铁体系，在运营理念上则吸收了地铁的实践经验，兼具快速与灵活的特点。广州地铁接管后，引入了公交化管理、车站引导、商业衔接、双票务系统等地铁运营理念，有效提升了服务质量。
目前广东城际能否实现中心城区与周边城市的一小时通达？
朱士友：一小时通达已完整实现，部分线路甚至可达半小时都市圈。广州至佛山、清远、东莞均在半小时内，跨城出行体验与同城流动相当。珠三角城市之间的边界已日益模糊，如广州至佛山最快仅需15分钟。
当前票务收入与财务运营状况如何？
朱士友：广东城际铁路运营公司为轻资产模式，仅负责运输服务，资产归属于珠三角城际铁路公司，运营方受托运营并收取运营费用。当前运营费用可覆盖日常运营成本，并略有盈余，具备可持续发展能力。但从全口径成本来看，票务收入远不足以覆盖设备折旧与融资成本，整体成本压力仍然较大。为此，运营方在两方面持续发力：一是通过吸引客流、联合文旅部门打造文旅线路、加速成网、提升换乘便利性等方式增加收入；二是在成本控制方面采取精细化管理，将成本控制在可接受范围内。
请您展望下大湾区城际铁路未来的发展。
朱士友：粤港澳大湾区集科技湾区、金融湾区、制造业湾区于一体，人口密度高、生产力发达，公众对高效出行的需求日益增长。城际铁路凭借安全、高效的特点，发展前景广阔。在国家“四网融合”战略指引下，标准衔接、设备统型、安检互信、票务互通、线路联络等目标终将实现。这需要一代人的共同努力。地铁代表了一个城市先进的交通模式。未来，大湾区9座城市加上香港、澳门共11座城市，城际铁路可视为“大湾区的地铁”。乘坐城际如同乘坐地铁，城市之间的流动如同区内流动。将大湾区视为一个整体城市，城际铁路便是这座城市的轨道交通骨干。未来，大湾区城际铁路与各地铁线路相互连接，实现无感换乘，最终达成“一张票、一张网，走遍大湾区”的目标。

大头猫咪

当年选了CRH6平台，佛肇段更是喜欢在山卡拉里设站，这福气还能少得了吗

sean666

居然还能说出CTCS-2+ATO信号制式“技术条件优越”的话，运营效率比起CBTC差了不知多少个档次了

sean666

以18号线为例，该线路为市域快轨，两端延伸段则为城际铁路。若城际与地铁贯通运营，乘客在节点处是否需下车换乘？从便利性角度出发，答案是否定的，互联互通成为必然要求。这一问题需要在政策、设备设施及驾驶员管理模式等方面寻求系统性解决方案，目前相关探索正在进行中。


这要是坐了18号线到了广州东站，还要下车再换乘广花城际，或者坐了22号线到了芳村站，还要下车再换乘芳白城际，那不得被乘客骂翻了

Qazwsaedx

廣東城際應該要積極向國家爭取仿效北京S2、上海金山線，實行非實名制乘車

LEIYOKTOU

sean666 发表于 2026-5-29 19:49
以18号线为例，该线路为市域快轨，两端延伸段则为城际铁路。若城际与地铁贯通运营，乘客在节点处是否需下车 ...

只能说老一辈的思想挺固化的...

kcvv

论坛讨论过，不可能中途下车的，很可能根据进出站分别市域和城际计费，中间有换乘的估计是参考地铁的计价方式取最近最低价的一段的计费。比如花都上的18号线，一直到东站都是城际，可是如果乘客在白云东平转14号线再到火车站，跟坐18号线到东站再坐地铁去火车站，地铁段和城际段的距离肯定不一样，按出站时间也不怎么科学，具体不知道怎么算

ctman

kcvv 发表于 2026-5-31 02:30
论坛讨论过，不可能中途下车的，很可能根据进出站分别市域和城际计费，中间有换乘的估计是参考地铁的计价方 ...

可以按时间+路径复合计算，从而识别并收取异于普通地铁嘅票价，时间异常短即判定为乘坐快速城际路径。

Vektorim

有一篇论文针对18号线这类“市域线”介绍过，市域线和地铁线路闸内换乘，实现时间+里程加权计算，不需要中途下车换乘的

上海市域线在采用的规则是分段累加计费+基于时间的路径判定，纯城际在现阶段（指的是画上广东城际的那些线路）和地铁分开计算票价

注：“市域线”本身定义就很模糊，这里偏向于把和“地铁”联通的“城际铁路”称为市域线，只是名字都叫城际

kcvv

按时间异常会有个漏洞，有人坐全途城际，图舒服，然后长时间在站内逗留不出站，只能按地铁收费，用时间换钱

snihty

kcvv 发表于 2026-5-31 13:27
按时间异常会有个漏洞，有人坐全途城际，图舒服，然后长时间在站内逗留不出站，只能按地铁收费，用时间换钱 ...

问题不大，好过城际运椅子，也是一种运能调节。

guyan

真不知道地铁、城际和国铁的安检互认的难点在哪里，都是安检，都是轨道交通。如果说和机场的安检只能单向互认还说得过去，轨道交通不互认就理解不了了。

snihty

guyan 发表于 2026-6-1 16:38
真不知道地铁、城际和国铁的安检互认的难点在哪里，都是安检，都是轨道交通。如果说和机场的安检只能单向互 ...

地铁允许带不长于多少cm的生活刀具乘车，铁路我记得是不允许的。

仓鼠笑笑

Qazwsaedx 发表于 2026-5-29 22:48
廣東城際應該要積極向國家爭取仿效北京S2、上海金山線，實行非實名制乘車

...

国家给广东城际的任务反而是四网融合，也就是接入国铁，实名制逃不掉

Qazwsaedx

仓鼠笑笑 发表于 2026-6-1 17:46
国家给广东城际的任务反而是四网融合，也就是接入国铁，实名制逃不掉

不執行這個任務就好了

guyan

都是观念保守惹的祸，安检互认难吗，不过是画地为牢，各搞一套罢了；实名制突破难吗，大湾区城市群一体化就可以轻松破解，就看有没有心去解决问题了。

guyan

snihty 发表于 2026-6-1 16:58
地铁允许带不长于多少cm的生活刀具乘车，铁路我记得是不允许的。

我觉得就不应该允许各自搞一套案安检标准，统一就行了。

snihty

guyan 发表于 2026-6-5 11:13
我觉得就不应该允许各自搞一套案安检标准，统一就行了。

安检是分级的，就导致了各级安检措施成本价格不一样吧，越高越贵。

romzw

guyan 发表于 2026-6-5 11:13
我觉得就不应该允许各自搞一套案安检标准，统一就行了。

在乘客的角度来讲还是不要统一好，像地铁这种高频场景如果要全身摸一遍的话效率太低了