鄂湘赣三省交界区域中长期铁路网线站位统筹布局优化思路

classica

方案一：
1、兼顾打通长株潭至昌九的第二通道、武汉至长株潭的第二通道、武汉至南昌的第三通道
2、上高宜丰合用一个站，线位、站位、转弯半径还可进一步优化
3、长昌九与咸宜吉在修水共站分场，并设置相关联络线
4、常岳九仍可保持在中长期铁路网规划中的普速定位（争取200）
（示意图暂不考虑生态敏感区域绕避问题）



方案二：
1、总里程比方案一略少、且转弯半径更优
2、兼顾打通长株潭至昌九的第二通道、武汉至南昌的第二通道；不太支持成为武汉至长株潭的第二通道，可改为利用仙洪监南延、衔接荆岳成为武汉至长株潭的第二通道
3、设站数量与方案一完全一致，在修水南侧设线路所
4、常岳九仍可保持在中长期铁路网规划中的普速定位（争取200）
（示意图暂不考虑生态敏感区域绕避问题）



里程对比：

classica

推荐深入研究方案一，能达到以下效果：

1、武汉至九江南昌方向，形成三个高快铁通道

2、武汉至长株潭方向，形成三个高快铁通道（含仙洪监衔接荆岳）

3、长株潭至南昌九江方向，形成2个高快铁通道（其中一个贯通至华东方向，另一个贯通至东南方向）

4、昌九之间，目前已有六线铁路的格局，未来是否需要七八线？目前来看并不充分；远期则更应着重研究能否穿越鄱阳湖保护区的线站位方案：昌北机场（既有站扩建站场）—都昌（九江常住人口第二大的县区）—庐山东（北郊白鹿镇一带）—九江东（威家镇一带）—湖口（既有站扩建站场），里程约120km
（如果走昌北机场—共青城东—庐山南—庐山东—九江东—湖口，里程也是120km左右，线位与昌九高铁重复、且无法解决都昌县城通达高快铁的问题——都昌常住人口在九江第二、GDP第八、人均GDP和财政收入均倒数第一，主要就是生态保护及其带来的产业准入限制，交通区位条件也差）
——如果长昌正线往北延伸九江方向并无太大必要亦无太大裨益，则应正线往昌福厦高铁方向衔接，长沙—南昌—福州—台北通道

5、在方案一、以及上述第4点深入研究昌九新路径的基础之上，如果长株潭至九江之间的短途客流仍然确有直通需要，未来还可以增建“修水~修水东”联络线，约30km
——该路径比绕经昌北机场的方案一少约35-40km，但在常岳九200时速的条件下，时间反而会略多一些
——至于长株潭至长江下游区域的中长途客流，大可以仍然走方案一的长昌九路径，总里程多40-45km（票价多20+元）、但时间仍然更快捷，对全程的舒适度、性价比影响不算大

6、南昌至岳阳高速公路，须结合长沙至昌九都市圈高铁项目的设站方案，尽量靠近站址或其附近进行布线、设置出口