鄂湘赣三省交界区域中长期铁路网线站位统筹布局优化思路

classica

方案一：
1、兼顾打通长株潭至昌九的第二通道、武汉至长株潭的第二通道、武汉至南昌的第三通道
2、上高宜丰合用一个站，线位、站位、转弯半径还可进一步优化
3、长昌九与咸宜吉在修水共站分场，并设置相关联络线
4、常岳九仍可保持在中长期铁路网规划中的普速定位（争取200）
（示意图暂不考虑生态敏感区域绕避问题）



方案二：
1、总里程比方案一略少、且转弯半径更优
2、兼顾打通长株潭至昌九的第二通道、武汉至南昌的第二通道；不太支持成为武汉至长株潭的第二通道，可改为利用仙洪监南延、衔接荆岳成为武汉至长株潭的第二通道
3、设站数量与方案一完全一致，在修水南侧设线路所
4、常岳九仍可保持在中长期铁路网规划中的普速定位（争取200）
（示意图暂不考虑生态敏感区域绕避问题）



里程对比：

classica

推荐深入研究方案一，能达到以下效果：

1、武汉至九江南昌方向，形成三个高快铁通道

2、武汉至长株潭方向，形成三个高快铁通道（含仙洪监衔接荆岳）

3、长株潭至南昌九江方向，形成2个高快铁通道（其中一个贯通至华东方向，另一个贯通至东南方向）

4、昌九之间，目前已有六线铁路的格局，未来是否需要七八线？目前来看并不充分；远期则更应着重研究能否穿越鄱阳湖保护区的线站位方案：昌北机场（既有站扩建站场）—都昌（九江常住人口第二大的县区）—庐山东（北郊白鹿镇一带）—九江东（威家镇一带）—湖口（既有站扩建站场），里程约120km
（如果走昌北机场—共青城东—庐山南—庐山东—九江东—湖口，里程也是120km左右，线位与昌九高铁重复、且无法解决都昌县城通达高快铁的问题——都昌常住人口在九江第二、GDP第八、人均GDP和财政收入均倒数第一，主要就是生态保护及其带来的产业准入限制，交通区位条件也差）
——如果长昌正线往北延伸九江方向并无太大必要亦无太大裨益，则应正线往昌福厦高铁方向衔接，长沙—南昌—福州—台北通道

5、在方案一、以及上述第4点深入研究昌九新路径的基础之上，如果长株潭至九江之间的短途客流仍然确有直通需要，未来还可以增建“修水~修水东”联络线，约30km
——该路径比绕经昌北机场的方案一少约35-40km，但在常岳九200时速的条件下，时间反而会略多一些
——至于长株潭至长江下游区域的中长途客流，大可以仍然走方案一的长昌九路径，总里程多40-45km（票价多20+元）、但时间仍然更快捷，对全程的舒适度、性价比影响不算大

6、南昌至岳阳高速公路，须结合长沙至昌九都市圈高铁项目的设站方案，尽量靠近站址或其附近进行布线、设置出口

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里程数据如下

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线位示意图如下

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路径组合最短方案有2个比较明显的缺点：
1、咸修吉在通山设站应改为在通山、崇阳交界地带设站，两县共用——对这两个县来说，咸修吉将成为唯一通铁路/动车的线位，而咸修吉的修建时机，目前来看还相对长远；按两县共站方案，咸修吉里程至少提升至350km，与优化方案一相比，合计建设里程的优势从少17km进一步缩短为仅少13km，里程和成本的优势变得更微弱。

2、常岳九在国家中长期铁路网中作为普速定位，设计上有货运功能的考虑，应综合包括浩吉铁路、沪昆铁路、京广铁路、武九铁路在内，统筹测算货运辐射范围和普客服务范围，从东西向客货通道角度特别是同时兼顾昌九两市，常岳九应能够有效辐射修水县、并在九江南部靠近南昌北部一带接轨京九铁路最优（目前来看双接共青城站、永修站分别通往南昌、九江方向是非常好的接轨点，不论是货车、普客、CR220J、还是动车组，都能支持）——常岳九普速改为常岳昌高铁，则完全丧失货运功能，对东西部之间、以及包括对修水一带的货运需求不利，也是对降低物流成本、促进经济社会发展不利，也包括对铁路部门本身的货运收入不利。


综上：
还是优化方案一的路网功能最好：

1、兼顾三省、各市、全部县域，总的建设里程差别不大，比六向方案仅增加13～17km的成本，在三个项目并非同时建设的情况下各方均可承受（增加的里程主要在鄂赣两省交界地带）。

2、仅对长沙经昌九都市圈往东的中长途客流而言，经昌北机场方案比经共青城东方案多约40km左右（线位里程多约1km、以及昌北机场至共青城东约37km），但增加了通达南昌枢纽几乎全部客站的优势，综合来看，仍可接受。

3、对九江市域内而言，中远期仍然确有需求的话，在常岳九200km/h标准情况下，可以谋划修水～修水东30km联络线，可与长修昌九相互跨线；在常岳九160km/h标准情况下，修水～修水东30km则作为末端式支线。

4、在昌九高铁未来能够饱和的情况下，有利于打通武修昌～昌福高铁通道作为新路径，并且还有利于预留引出昌北机场～都昌～庐山东～九江东的线位。

COTLI

可以，用心了