本文系笔者第一篇文章的下半部分，上半部分链接：
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原文再续，书接上一回。 本文的上篇简单回顾了羊角三号线从首次进入轨道交通线网规划到一期开始建设从1992年到2000年之间8年的发展历程。由于三号线走向改变，加上广州已经从“云山珠水”转化为新的“山城田海”发展格局，2000近期规划线网在结构上与1997年“七线”规划的线网骨架已经发生了很大的变化。如上篇中所提及的那样，1997“七线”规划中，南北向骨干线是从新机场经过旧中轴线到沥滘的二号线；三号线要么是以东北半环线的一部分，要么是以环线的一部分存在。但是，2000近期规划中，承接南拓主力轴的三号线显然已经动摇了原来二号线的南北主轴地位。在2000近期规划中，我们已经可以看出这一转变的端倪。1997“七线”规划中作为二号线在北部的支线之一的机场线又被分离出来，并且线路走向被微调，设置为一条单独的机场快线。
2000近期线网规划方案在彼时的广州轨道交通线网中，虽然机场快线设置的主要目的是联通新白云机场，但其也需要承担沟通广州北部组团和中心组团的重任。2000近期规划中，机场快线从新白云机场出发沿机场高速向南到江夏站，与二号线并行沿着旧白云机场中线即后来的白云新城到远景站后再转向东，按照“七线”方案中东北半环线的走向沿白云山南麓到广州东站接入三号线。 如果此时的线网中仍然选取二号线为南北主轴线，那显然机场快线的新机场-江夏段是完全可以合并在二号线中，剩下的远景-广州东段则可以拆给三号线，那么二号线和三号线则保留了1997“七线”规划的线路关系： 据介绍，虽然整个新机场轻轨(三元里—新机场)全线的建设尚未列入日程，但出于长远考虑，经航站楼—机场中心106米高的控制塔台—二期航站楼的全长约1.2公里的新机场轻轨试验段须提前建设。其中分设两个站点：一期航站楼，二期航站楼。整个轻轨通车后，旅客将可从三元里直接转乘轻轨直达机场航站楼内。
——2000年10月10日，《南方都市报》 但是如果此时改将三号线作为南北主轴线，那么整条机场快线和三号线就可以在广州东站合并为一条线路，三号线也因此可以成为一条覆盖花都到番禺的范围更广的南北主干线： 一旦地铁三号线获国务院批准立项，广州下一步将考虑三号线的北端终点是建在广州火车东站还是建在花都的广州新国际机场。如果三号线延至新机场，坐地铁从番禺市桥到新机场，花费的时间将不超过一个小时。
——2000年12月22日，《南方都市报》 那么，羊角究竟应该选择二号线，还是三号线？这是个问题，这也正是2002近期规划讨论的重点之一。
4. 2002近期规划：巅峰作为编制新一轮轨道交通规划的前期工作，广州市规划局在2001年10月开展了广州市近期规划线网发展研究，研究成果在2002年6月通过了全国专家小组的评审。这一轮规划形成的线网规划方案，在本文中略称为2002近期规划。 在本轮规划中，主要研究了通往新机场的二号线或三号线延伸方案，并且首次对“机场轨道”进行了较为深入的评估。从整体布局上看，2002近期规划中的三号线是绝对地处于巅峰时期。这一轮规划为二号线和三号线在南北主轴线的争夺战划上了句号，三号线彻底取代了二号线成为南北主轴线，并且在南北方向都得以大大延长，最终覆盖了当时广州从最北端的花都到最南端的南沙的整个市域。
2002近期规划，可见三号线贯穿南北的伟岸身躯毫无疑问，悬而未决的机场快线被吸纳到三号线中作为其北段线路。在南段方面，三号线在已经采纳了本文上篇中提到的东线方案，即从番禺广场向东延伸到规划广州新城的基础上，又重新被向南继续延伸，从广州新城出发大致沿京珠高速一路向南进入蕉门后接南沙岛，沿进港大道到南沙客运港。当然，广州新城-南沙客运港段不久后就划分给了四号线，因此本文不再对此段线路具体设置进行深入讨论。这一贯通南北的方案很显然是受到三号线已经成型的大站快车模式影响，并计划将分布在北部、中部和南部的白云机场、广州东站、南沙客运港的空、陆、海三个对外交通中心连接起来，充分发挥三号线TOD的作用。然而当时三号线以6B编组运营的规划已经确定，如果我们从今天三号线的运营状况参考，这样的设置显然是大大低估了三号线的发展引导作用。 由于2002近期规划对三号线的最终整体走向确定影响很大，这一规划中形成的三号线具体线路走向暂留到下一节进行讨论，在此先介绍一下三号线曾经的可能的其他走向。 除了上文提到的南部延伸线，有趣的一点是，2002近期规划形成过程中曾经明确地讨论过三号线支线的延伸规划，其中一个可能的走向是将支线从五山高教区往科学城延伸。在笔者看来，这一方案的提出自然有其发展依据。如果我们回看1997“七线”规划，会发现在此时规划建设的三号线天河客运站处已经设置了站点，只不过这一站属于当时的三眼桥-高塘石线——也就是今天的六号线的雏形。如果改变原三眼桥-高塘石线的规划，并且顺延改将天河客运站以东的线路设置裁切给三号线，那这一支线是可以进一步向东延伸到科学城的。当然，这一方案在今天看同样是很难以想象的，最终三眼桥-高塘石线的规划还是被保留了下来，并且与三号线在天河客运站换乘。 无论如何，在2002近期规划中确立的新发展格局下三号线的南北主轴地位在此后的规划中得以保留下来。
5. 2003“十四线”方案：成熟作为2002近期方案的深化，结合2002年11月举行的公众咨询，2003年广州市新一轮线网规划最终形成了十四线规划线网方案，下文简称2003“十四线”方案。 2003“十四线”方案中三号线的定位与2002近期方案一致，不过将广州新城以南的线路裁切给了从大学城向南延伸的另一条重要的TOD线路四号线。裁切的原因则很显然，如此长跨度的线路无疑会给日后建设完成后的运营带来极大的考验。此时的三号线北延线和2002近期规划的走向完全相同，下面予以简单分析。
2003“十四线”方案规划线网和2000近期方案的机场快线不同，三号线北延线过广州东站后不再走白云山南麓广园路向东，而是改沿广州大道北，经白云山东侧的同和镇转东经过永泰，在嘉禾与2号线换乘后继续向东到机场高速平沙出口附近转沿机场高速一路向北，经过人和镇后进入新机场。从规划的线网图上可以看出，此时的三号线北延线仅有在燕塘、同和、嘉禾、蚌湖和机场设置车站，设站密度很低，仍然有浓厚的机场快线色彩。 在南部的线路走向方面，三号线东延线沿今天的亚运大道一直向东，和四号线海傍站交汇，然后三号线在低涌附近与规划十二号线换乘后，进入规划为广州新城旅游休闲中心的海鸥岛。
机场高速中间宽大的绿化带非常值得一提的是，在2003“十四线”方案中，由于广州北部地质条件较为复杂，三号线北延段嘉禾-新机场段原计划是以地上线方案建设的。不仅如此，相信坐车经过广州机场高速的读者都会对机场高速中间宽达20米的绿化带印象深刻，而这其实正是原本预留给三号线北延线建设的空间。当然了，最后三号线并没有采纳走行机场高速中央的建设方案，这条宽大的绿化带也逐渐成为了广州的城市门户景观之一，以及作为广州城市规划变迁的见证者留存了下来。 然而，随着机场快线被撤并以及改道，三号线北延线的职能已经随之发生了很大的变化。早在2002年征求意见过程中就有人指出，三号线北延线站点太疏，为了解决白云同和地区将近20万人口的出行问题，应该多设站点。此时作为南北干线的三号线，在各种现实因素的驱动下，三号线北延线的建设规划势必要进行进一步的深化研究。
6. 2005“十五线”方案：妥协2003年9月，广州新的铁路客运枢纽站选定了石壁作为站址，在2004年12月30日正式开工建设，这就是现在的广州南站。以此为契机，广州市对2003“十四线”方案进行了系列局部调整，于2005年1月上报了《广州市轨道交通建设规划调整》报告，本文将此报告的线网规划方案简称2005“十五线”方案。
2005“十五线”方案规划线网在2005“十五线”方案中，三号线北延线终于稳定成为了我们今天熟知的样子。上文中提到，在新的轨道交通线网规划中，规划思路和线路走向的变化使得三号线北延线不仅要承担原机场快线联通新白云机场和中心城区的职能，还需要更进一步地考虑解决沿线众多居民的出行需求问题。后一问题的解决可以简单地在沿线的客流集散点多加站，但是这样一来考虑到站距变密，列车的运行必然难以长期保持最高速度，加上停站上下客期间也需要时间，三号线北延段的全线运行时间势必会因此被大大延长，这就与机场快线的快速疏导客流的目标功能产生了矛盾。当然，这一矛盾也可以通过开设快慢车的方式解决，让快车承担机场快线职能，普通车则服务沿线居民。快慢车的规划自然需要在站场建设、信号系统等方面做出对应的改进，但这些要求对于当时的羊角来说应该不是问题。 基于以上考虑，2005“十五线”方案没有采纳2003“十四线”方案中三号线嘉禾-新机场段走行机场高速中央的设想，取而代之的是将整段线路东移，不沿机场高速而改经沿线人口更密集的106国道从嘉禾北上，并在沿途增设了龙归和人和两个站。嘉禾以南的路线方面，增设了永泰（现白云大道北）、南方医院站，再特地拐了个C形增设了梅花园站。 三号线北延段的线路走向至此已经确定下来，除了后续增加永泰东（现永泰）和矮岗（现高增）站以外也就不再有什么变化。当然，和2003“十四线”方案一样，此时线路的敷设方式仍然是力求以高架线和地面线为主的： 据初步规划，三号线机场快线届时将从广州东站接驳，向北延伸到嘉禾，再从嘉禾延伸到新机场。全线拟设12个车站（含广州东站和新机场站），全长约29.9公里。由于机场路到新机场一带地质条件极为复杂，地下溶洞无数，还有谷河、断层和流沙，每隔几十米，地质环境都会有天壤之别，因此，地铁公司初步拟定机场快线的线路敷设方式为，首站自广州东站出发后，沿途看周边环境和地质选择爬高点采用高架桥方案，估计全线将以高架桥方式为主。
——2004年7月9日，《南方都市报》 但是，半路杀出来个白云区府。首先离题提一下被夺走南北主轴光环的二号线，此时的二号线三元里以北的路段经旧白云机场跑道中轴，也就是规划白云新城一路向北到嘉禾与三号线换乘。2003“十四线”方案中，这一路段本来同样基于北部地区复杂的岩溶地质这一因素而规划以地上线方式建设，但是2006年，二号线三元里-嘉禾共计7站的北延段开了入地的先河： 经来自北京、上海、成都、广州等地的地铁专家，以及广州市发改委、建委等相关职能部门、业主、设计单位等20多家公司代表的最后审查，为与规划配合，让市民生活更安宁便捷，专家组宁愿多投入近2.8亿元，推翻了二号线北延线以前的江夏以北高架方案，最终决定采用地下方案。
审查会上，专家们对该段走高架还是地下进行了多方探讨。高架方案土建工程投资较少，比地下方案少投入2.79亿元，对岩溶处理的费用只有地下方案的1/6，工期也较短。但该方案影响了区域规划，对沿线居民带来噪音以及不能满足环境保护要求，因此，该方案的可实施性小。地下方案虽然土建工程投资较大，土建施工条件较差，但却能满足环评、规划以及多方要求，工程可实施性好，所以，在专家们认为可以攻克地下建设等难度后，最后一致确定应采用地下方案。
——2006年6月23日，《南方都市报》 虽然本文不讨论二号线的规划历程，不过需要指出的是此时二号线入地的理由主要是出于白云新城建设景观需要，以及为了避免沿线噪音扰民。这些因素的提出大概也影响到了即将建设的经过白云区的三号线北延线规划。 二号线被摁入地以后，2007年1月13日，三号线北延段全线开工可行性报告审查开始；2月17日，由于白云区三次给羊角来文请求三号线永泰站以北高架段改走地下，羊角给苏泽群副市长作专题请示，要求尽快明确嘉禾-龙归站线路敷设方式；3月底，市政府批复同意走地下，随后羊角在4月10日通过了这一修改方案。 地铁公司最初在线路设计上采用地下、地面、高架三种方式。计划燕塘站到同和站之间，新机场南站和新机场北站之间为地下线，总长为12.20公里；龙归站和人和站之间基本为高压走廊位置，因此两站之间设置为地面线，总长1.57公里。除此之外，其余全为高架线，空中架桥，总长17.03公里。全线计划于2006年年中开工，2009年年底建成。由于高架线涉及到大量的房屋拆迁和高压线路的改迁，给沿线居民带来巨大影响，施工前期的拆迁工作，遇到了来自各层面的各种阻力，导致施工时间后延。经相关部门再次协调，最后决定再增10亿元投资，将17.03公里的高架线全部改为地下线。
——2007年7月15日，《南方都市报》 三号线北延线的入地的影响是深远的，除了工期被大大延长，最直接的后果便是在考虑到入地导致建设成本激增的情况下，进一步建设配套设施满以足三号线北延段快慢车的规划也随之成为了不可能，依靠三号线北延段线路开设机场快线的计划也随之宣告破产。从今天的结果来看，入地后的三号线北延段其实也基本能够实现规划时的两个主要目的，目前三号线北延段主要存在的客流过大导致挤爆的问题并不完全在于三号线本身的规划，而更多地和三号线与十四号线以及极度依赖三号线进入市区的九号线等后续规划的北部线路之间的关系处理相关。当然，这已经是2007年起开展的新一轮轨道交通线网规划时才讨论的问题了。
3号线列车也曾经倔强地保留了机场线的标配——行李架随着2008年6月三号线北延段最后一座车站开工，在三年的时间里羊角建成了全长30.9 km的地下线，并赶在亚运会开幕前的2010年10月30日全线开通，这也是羊角线路建设曾经的高光时刻。羊角三号线以65.31 km的全地下线路长度一度成为世界地铁地下段最长的线路，这一纪录在2020年12月被68.76 km长的成都地铁六号线超越；但鉴于羊角三号线未来除了有支线拆解以外，另又有东延线建设等系列动作，这一桂冠或许还能被三号线夺回。
7. 2011“二十一线”方案：终章在2006年底，广州市在原来城市发展战略“南拓、北优、东进、西联”的基础上，增加了“中调”的战略，提出进一步提升中心城区的环境和生活品质，强化城市配套功能，有力支撑中心城市集聚辐射的功能。以此新规划发展战略为指导编制的新一轮线网规划方案编制工作在2007年开始，并在一年多后的在2008年10月31日公开征求意见。以征求意见方案为基础，羊角最终在2011年深化形成了以“环+放射线”为结构基础的二十一线轨道交通线网规划方案，本文简称其为2011“二十一线”方案。
2011“二十一线”方案规划线网2011“二十一线”方案中，已经开通的三号线也不再变动，仅是还未投入建设的番禺广场-海鸥岛东延段位置比2005“十五线”方案中向北挪了一些。不过，在新的线网格局中，三号线作为“十字快线”的南北快线，为了更好以南北主轴线的姿态服务城市发展，是时候甩掉五山支线这一莫名其妙的累赘了。 值得一提的是，在2008年线网公开征求意见的时候，在当时的轨道交通线网规划中，三号线有两个日后都没有坚持下来的“贯通”设计： 三号线（南北快线）：北起新机场，南至海鸥岛，串接了花都、白云、天河、海珠、番禺等5区，线路长75.5公里，设站33座。预留与花都九号线贯通运营的条件。
十号线（西南-东北对角线）：线路西起东沙，经瑞康路、寺右新马路、广州大道、天河路，与现状三号线支线贯通，向北至天河客运站，线路长21.4公里，设站15座。
——2008年10月31日，《新快报》
当年征求意见稿的方案二中心区线网设计，环线是从今天八号线拆来的此处九号线与三号线的关系问题其实由来已久，在2003“十四线”方案修订开始就一直纠缠不清，到今天仍然有不少讨论，不过限于本文篇幅，这个问题暂不在此讨论。至于三号线支线的留去问题，则在随后定稿的2011“二十一线”方案中，将支线划给十号线运营而非保持二者贯通，三号线从此将告别这一时代局限性下的产物。但是受累于天河路复杂的工况，吸纳五山支线的十号线无法与三号线以及一号线在体育西路站直接换乘，换乘方案复杂无比，这也算是规划败笔带来的痛苦代价。
至此，羊角三号线的全部规划终于圆满地划上了句号。 三号线从珠江新城出发，曾经在东北方向环抱广州市区，又作为先行者率先闯入番禺，随之吸纳机场快线，被赋予联通广州南北各个重镇的巅峰地位，到最终脱颖而出成为十字快线中的南北快线，三号线朝着我们一步步走来，每一步都备受期待；但是它瘦小的6B编组、“小高”错误思想、欠缺考虑的支线规划等与其本应在线网中发挥的重要地位的不匹配带来了运力不足、拥挤不堪等尴尬的现状，又使得三号线捉襟见肘，并不能完全地达到它曾许诺我们的高度。
只是，当我们在体育西路挤上一列满载的重联南瓜车的时候，我们是否仍然会对当年遍地开花的小编组规划心生抱怨； 当我们在嘉禾望岗换乘的人群中抬起头来，是否会想起二号线和三号线曾在此争抢北延到机场的权利； 当我们在龙归-人和区间听见最长报站看着黑洞洞的窗外，是否会想象如果三号线沿机场高速中央北上，此时又能看见什么样的风景； 当多年后十号线全线开通前夜，三号线最后一趟从天河客运站开往番禺广场的列车缓缓始发的时候，我们的心里又会有什么样的感慨和唏嘘。 ——确实，尤其对于面向未来的规划而言，很难强求什么十全十美，因此我们也总是相信，这座城市的未来将会更加美好。
（全文完，感谢阅读，文中的错漏和主观臆断之处还请诸位指正。）
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雷达卡
发表于 2021-5-22 07:57:55 2021
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发表于 2021-5-25 17:05:02 2021
