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由于羊角三号线自带的规划败笔、3B/6B、地狱西路等标签带来的网红属性，虽然笔者基本不在三号线的服务范围内（大概除了去机场），但也一直以来都对三号线甚感兴趣。几天前三号线再次故障延误而光荣上了热搜，笔者于是以此作为契机，尝试把过去出于兴趣调查了解到的众多信息整合成此文，以供各位参考讨论。 分享纪录片《重返灾难现场》的slogan作为题记（当然三号线也不至于如此灾难）： Disasters don't just happen. They're a chain of critical events.
灾难不会凭空发生，它是由一系列关键事件的连锁反应。 本文主要从轨道线网中三号线的规划历史角度出发，主要从轨道线网规划的整体视角出发，尝试整理不同时期三号线和与之相关的规划信息，覆盖的时间跨度主要在上世纪90年代三号线最早的雏形出现到2010年全线运营的大约二十年时间；由于今天的三号线北延段和羊角最终难产的机场快线有莫大的关系，本文也兼谈羊角机场快线从产生到合并在三号线中的规划历程。此外，由于本人精力和知识储备有限，本文将不以讨论土建规划和运营组织等方面的问题为主要内容之一。 按照时间顺序，首先从上世纪90年代开始。
1. 1992年“五线”方案：起源羊角的三号线最早可考证是在大约1992年羊角“五线”线网规划方案中出现。
1993年2月28日《羊城晚报》登载的广州地铁线网规划示意图1993年广州市完成了《广州市新城市中心——珠江新城》规划，作为新城市中心的珠江新城自然而然地成为了所有城市规划的最核心项目。在1988年敲定的“十字”线网规划方案的基础上，广州东站到赤岗这一条新中轴线的位置被加上了南北向的地铁线，此时这条线路的编号正是三号线；这段线路其实就是2005年12月16日开通的三号线首通段，只不过此时规划的三号线在日后花城广场的东侧，而非后来建设选择的西侧，与一号线在体育中心换乘，与二号线在赤岗换乘。由此可见，从三号线呱呱坠地的时刻起，引导发展这一重担就从未再被抹除过，并且“五线”方案中出生的三号线被固定在一个最重要的锚点：珠江新城。
1997规划《最终报告》中的记录的完整五线规划方案；红框内为机场轻轨，绿框内为地铁三号线最终完整的“五线”方案中，可以看出三号线进入海珠后向东到新洲，由于后来海珠这一段线路最终合并给了海珠段东西向的八号线，在此不再讨论。 由于本文兼谈机场快线的发展，此处也提及一下“五线”方案中的机场轻轨。同在1993年，广州市将新白云机场选址在花都人和，相比旧白云机场，新白云机场显然在区位上远离市中心，机场快线也应运而生。“五线”方案中，二号线从旧白云机场向北延伸，在石马站衔接沿广花路向北到雅瑶再转新机场方向的机场轻轨。二号线和机场线在“五线”方案中开启的这一“绑定”模式，一直延续到2003年才被完全放弃。此外值得一提的是“五线”方案机场轻轨方案覆盖的路段，直到将近30年后今天都完全没有任何线路建设规划，也算是线网规划的重大缺憾。
2. 1997“七线”方案：被贬1997“七线”规划方案在羊角线网规划史上意义重大，尤其是对于决定二号线的最终走向方面起决定性作用，不过就我们本文的主角三号线而言似乎不是如此。1997“七线”规划共形成了AB两套方案，两套方案中二号线均是南北主轴线，“三号线”都被冠给了东西主轴线。在A方案中，我们讨论的三号线作为线网中的东北半环线，被憋屈地冠上了“六号线”。
1997规划《最终报告》中推荐的线网规划A方案此时打扮成“六号线”的三号线中段走向和“五线”方案时一致，南段经过赤岗后被向东南迁移到了石榴岗，北段则被从广州东站向西延长经白云山南麓到槎头。广州东站的北延规划可以确定一点，那就是三号线最终仍然保留从广州东站北延的条件。而更关键的一点是，三号线在“五线”方案中进入海珠后向东的一段线路被裁切之后，三号线具有了向南继续延伸的潜力，“七线”方案中这一南延囿于当时广州市狭小的面积仅止于石榴岗，但其进一步南延的种子此时实际上已经被埋下了。 至于机场快线的设置，由于二号线此时作为南北主轴线，“五线”方案中与二号线绑定的机场轻轨直接被接入为二号线的支线以体现二号线的主轴地位，作为东北半环线的三号线仍然与机场无缘，但留下了二号线和三号线在北部的一个交点。 B方案中的三号线则以环线“七号线”的一部分存在。在B方案中三号线首次被安放在中轴线的西侧，目的是与B方案中的东北半环线间隔开来。此时三号线和今天一样，与一号线在体育西路而不是体育中心换乘，与二号线在珠影（客村）而不是赤岗换乘。但是从线网总体布局而言，作为环线的一部分的三号线这一规划没有A方案中的规划对三号线后来的走向规划影响大，因而笔者不进行深入讨论。
1997规划《最终报告》中的线网规划B方案
3. 2000近期方案：上位为了实现广州的“南拓”和尽快让番禺市民感受到“变区”的温暖，市政府决定尽快修建连接老城区和番禺中心区市桥的地铁。
——林树森，《广州城记》 2000年番禺区花都区成立，轨道线网规划相应进行了较大的修编。我们最熟悉的三号线事实上正是在这一近期方案中被确定下来的，然而这一最大的转变，也是笔者认为三号线最无法理解和不符合逻辑的规划出现的方案。
广州市域扩展后的城市总体规划图通往番禺的三号线方案在2000年5月30日初定并公布。在“七线”方案中南延潜力尚存的三号线，此时被直接从石榴岗向南一路跨越珠江后航道、洛溪、大石，一直拉到番禺的中心市桥。按照这个规划，三号线的名号不仅被重新夺回，并且在广州市的新发展格局布置下，上位成了引导支持新中轴线、新南拓轴线发展甚至辐射珠江三角洲最耀眼的明星。就此，除了在出生时被打上烙印的珠江新城，番禺市桥成了三号线的第二个锚点。新的三号线雄心壮志不仅于此，在新的线网规划方案中，三号线的地位是国内首条地铁快线——即以最高时速120 km并采用2-3 km大站距为规划思路的线路。这一尝试性的规划也许没有那么容易被接纳： 三号线拉直往南走的方案 , 从提出到实施引起很多的非议和怀疑。首先就是国际咨询公司这一关就很难通过 , 这就导致后来决定的采用只有几节车厢的“小编组”模式，致使三号线运营后运力一直供不应求。
——林树森，《广州城记》
emmmmmmmmm无论日后三号线B型车选用和三辆编组-六辆编组的决定究竟是像引文所述那样，主要是为了和反对意见妥协使得三号线规划得以保留，还是主要受到“小编组高密度”的思想引导，2000年12月17日，广州市府提交给中国工程咨询总公司的大站快车模式的三号线规划设计方案还是得到了充分肯定。 除了向南延伸到番禺，这一规划中三号线从此变成了我们今天熟知的“Y”字形——从主线在天河分岔增设了一条通往岗顶、五山和天河客运站的支线。然而，这也是笔者认为最令人费解的规划。笔者在进行三号线规划发展调查的过程中，始终不认为当时这一支线的设置有足够充分的现实依据，下面费一点笔墨对这个问题进行一下讨论。 地铁三号线的规划是以《广州市新城市中轴线规划研究》、《广州市天河区五山分区规划》和《广州市城市快速轨道交通近期线网规划实施方案》为依托的。……天河五山分区是广州市区重要的高等教育区和高新技术产业区，并适当发展成一定居住人口的现代化科教区。……可以说，《广州市天河区五山分区规划》为三号线珠江新城以北线路走向提供了研究背景。
——2000年5月31日，《南方日报》 如上引文所述，三号线主线经过新中轴线的支持理由和“五线”规划以及“七线”规划一致，而对于五山支线的设置较为普遍的说法是支线的设立主要是为了支持当时正在快速发展的天河区西北部地区的发展以及满足五山科教居民区的交通需求。笔者认为这一论据虽然能够支持在这一区域进行轨道交通规划，但完全不足以作为三号线在此时以此方式设置一条支线的现实支持。 在1997“七线”方案规划过程中，必然已对这一片区的当前需求和发展规划进行过评估，而待选的7个方案无一覆盖这一区域，这至少说明当前条件下并不存在比其他地区更迫切的理由将轨道交通引入这一片区。在2000年对三号线规划进行调整的主要动力，是需要轨道交通线路支持和引导向南拓展城市空间的城市总体发展方向，而笔者认为这一地区在这一条件下仍然没有需要以支线的方式接入三号线的理由。 当然，从南拓发展这一方面而言较为令笔者信服的论证是，将三号线接入天河区使得老区的科研教育资源能够通过轨道交通和番禺区联系起来，更好地为南拓发展提供支持和动力；但是，在三号线开始进行可行性研究报告编写之后的2000年8月，大学城项目开始选址，随后在2001年3月2日《广州大学城发展规划》完成。从后来的角度看，大学城显然更能满足科教资源服务南拓发展的意图，这正是日后四号线规划的一大驱动力；与之相比，三号线在这一方面起的作用弱得多。笔者进一步认为，比起三号线设置支线，还不如考虑新线连接两个科教区的不同校区。三号线规划和大学城规划这一小小的时间差使得五山高校区和大学城之间失去了直接连通的通道，并且最终支线也因为不断增长的客流组织问题而不得不从三号线拆解。基于以上理由，笔者视此支线规划为三号线规划中的最大缺憾。 抛开支线设计不论，此时的三号线初定方案中仍有一些细节有待深化确定，较为突出的讨论涉及两个站点的规划问题，下面予以简单介绍。
其中一个版本的近期线网实施方案，这一方案的三号线走向和今天基本一致第一个需要讨论的问题是三号线和一号线的换乘站是规划在体育中心还是体育西路。体育中心方案的主要支持依据是依照规划，三号线一直采取新中轴东侧的走向，体育中心作为换乘站则是自然而然的；然而一个较大的问题在于如果体育中心作为换乘站，建设规划过程中难以避免需要牵涉到体育中心游泳馆在内的众多建筑（笔者主观猜测这一建设方面的困难也是最后体育中心站和石牌桥站相距极近而又不是正式换乘站的原因，很欢迎诸位补充讨论）。而一号线的体育西路站早在“五线”方案时期就因为规划为黄埔轻轨线的换乘站而有所预留。基于包括上述原因在内的众多原因，最终三号线采取了“七线”规划中B方案的三号线走向，一号线和三号线以及三号线支线最终交汇在了体育西路站。相应地，三号线与二号线的换乘站也向西迁移到了客村站（然而此处二号线建设时反而是客村没有规划换乘而赤岗规划了换乘，因此体育西路的预留其实也未必是选址的主要原因）。
刘拓瑜《广州城市快速轨道交通近期线网规划研究》上登载的另一版本近期线网规划方案，可见三号线采取了南华路方案第二个需要讨论的是三号线在番禺的终点站设置问题。进入市桥以后三号线的走向至少有两个较为完善的方案：第一是后来没有被采纳的南华路方案，即过市桥后继续跨过市桥水道在南华路设终点站，总体上代表向南的辐射方向；第二是今天的番禺广场方案，代表向东的辐射方向。采用南华路方案的近期线网规划在2000年11月得到市府批准，而一年后的2001年12月三号线规划微调中又修改为番禺广场方案。 南华路方案的规划意图显然是为了继续发挥三号线作为南拓主力线的作用，并与当时规划的紫坭轻轨、南沙轻轨等南部线网衔接；但是番禺广场方案在吸引客流（并成功导致客流爆炸）方面应当更有优势，同时配合南部轨道线网规划的进一步具体化以及海傍广州新城建设项目的上马，此外大概最重要的是地铁直接通道番禺区府等等因素下，最终三号线向东转进番禺广场，和今天的线路一致。
2001年12月24日《羊城晚报》登载的三号线规划示意图在最终敲定建设规划方案之前，还有一段小插曲值得一提： 广州地铁三号线建设方案将作重大修改：原线路由北往南进入番禺段后将从地下钻出地面，然后采用地面高架形式直抵番禺市桥。该修改方案目前正上报国家立项批准。……地铁三号线番禺境内段改为地面高架形式至少有以下三大好处：
一是节省建设投资成本，减少运营维护开支。据初步估算，采用地面高架形式可减少大量的前期投入，节省50%的工程建设成本，缩短建设工期。开通运营后，三号线在经营管理上也无需投入大量的电力照明、空气调节、隧道维护等开支，可加快投资成本回收，减轻市民经济负担，支援广州地铁网络建设的发展。
二是将站与站之间的设置拉疏到3公里以上，缩短列车运行时间，从而抑制沿线房地产开发规模，避免人为过度开发而破坏城区发展的整体规划。
三是保护生态环境，开辟观光旅游线路。采用地面高架后，沿途大量的耕地、绿地与果园得以保留，使三号线除了具有疏导城市交通的功能外，还将成为一道亮丽的风景观光快线。
——2001年4月27日，《新快报》 当然，到了12月三号线又重新成为全地下线路，这一修改方案自然是不了了之。由此可见，羊角已经开始逐步朝着入地狂魔演变，对三号线而言逃离入地的挣扎在最开始便已经宣告失败。 至此，我们熟知的三号线一期线路规划完全确定下来，在2001年12月23日确定番禺广场方案并微调增加赤岗塔（广州塔）站后，2001年12月26日新滘南（大塘）站作为试验段开始施工。但是，三号线的规划并没有就此结束，2000年近期线网规划中三号线体现出的南向的拓展引导能力，使得其具有取代1997“七线”规划中的二号线的功能地位，成为新的南北主轴线的潜力。 因此，2000近期规划以及以后的规划中连接新白云机场的机场快线和这两条线路的关系将成为这决定两条线路未来命运的核心因素。
本文上篇完，下篇将以2000近期规划为时间线的起点，以机场线逐渐被同化为三号线北延线的发展脉络进行简单讨论。 感谢阅读，文中的错漏和主观臆断之处还请诸位指正。
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雷达卡
发表于 2021-5-22 07:52:53 2021
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