长沙侧向通过时速45公里磁浮道岔下线

乐态思

        3月31日，由长沙市轨道交通集团牵头研制的国内首组中低速磁浮45公里/小时侧向通过速度的道岔，在铁建重工车间正式下线；同时，作为长沙磁浮东延线接入T3航站楼工程的控制性工程之一的区间开岔施工，已完成道岔梁浇筑。道岔下线和道岔梁浇筑完成，为磁浮东延线后续开岔施工奠定了坚实基础。据悉，提速道岔侧向通过速度45公里/小时，设置于3.6‰坡度上，随道岔梁顶推后再进行道岔调试，这在国内均属首次。

        双线桥改建为四线道岔梁桥，施工难度大

        长沙磁浮东延线接入T3航站楼工程西起长沙磁浮快线黄金大道特大桥，出岔后向东入地，进入磁浮T2站、磁浮T3站，全长4.454公里。由于东延线是从既有长沙磁浮快线高架区间开岔引出，既有线没有在该处预留安装道岔的条件，所以需要对该区间进行改建，拆除既有桥梁，新建道岔梁并安装两组45公里/小时侧向通过的速度道岔。

        长沙市轨道交通磁浮线建设公司副总经理徐超兵介绍，目前长沙磁浮快线在该区段是双线桥梁，改建后将变成四线道岔梁桥，即磁浮东延线从开岔处两侧引出，向东依次延伸至T2、T3航站楼。“目前国内外使用的中低速磁浮道岔，侧向通过速度均为25公里/小时，但为了提高通行效率，我们牵头研制了侧向通过速度45公里/小时的中低速磁浮道岔。”

        中低速磁浮运营线进行开岔改建施工，施工工期短。为了加快施工效率，节约施工周期，项目采用先在既有线一侧现浇制梁，再安装道岔，然后将道岔梁连同道岔一起横向顶推的施工方案。道岔梁总重2414吨，设置于3.6‰坡度上，由于磁浮对铺轨及道岔安装精度要求较高，为实现一次顶推到位，顶推精度需控制在±5毫米内，大重量、高精度的横向顶推在国内案例较少。道岔的轨向、线型等粗、精调施工工艺复杂，又增加了整体施工的难度。

        在国内尚属首次，没有可借鉴案例

        长沙磁浮快线是我国首条具有完全自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线，也是目前世界上最长的中低速磁浮商用线路。为什么磁浮东延线要在既有磁浮线高架区间新增两组道岔，而不利用既有磁浮机场站延伸至T3航站楼呢？

        中国铁建长沙磁浮东延线项目经理部副经理王大为解释，由于既有长沙磁浮快线终点磁浮机场站为高架站，由此延伸至T3航站楼需穿越机场连廊、停机坪、滑行道、跑道等机场设施，将影响机场运营，研究后，综合考虑投资、线路平纵断面条件，选择在长沙磁浮快线正线区间黄金特大桥24-26号墩处出岔引出东延线正线。

        “在中低速磁浮运营线进行开岔改建施工，这在国内尚属首次，没有可借鉴案例。”王大为说，开岔改建施工需要做哪些准备以及各流程的工作重点、应急预案等，均需在实施过程中摸索总结；同时施工过程中还要做好安全、质量、进度等管理，确保按期完成既有线开岔施工。

        加强机场与轨道交通联通，促进浏阳发展

        徐超兵介绍，长沙磁浮东延线接入T3航站楼后，可以实现T3航站楼至长沙火车南站的快速公交化直达，高铁站及机场旅客即到即走，将更快速便捷地服务于高铁站至机场的客流要求。

        长沙机场作为区域性国际航空枢纽，是近年来全国重要的复合型综合交通枢纽之一。为构建综合交通枢纽体系，通过轨道交通与长沙机场互联互通，扩大机场辐射范围、加强航空服务水平和枢纽运营效率，新建的T3航站楼综合交通中心共接入地铁、磁浮、城际、高铁4种轨道交通制式，5条规划线路，长沙磁浮东延线是近期实施的3条轨道交通线路之一。项目建成投运后，长沙黄花国际机场将成为3条跑道、3座航站楼、东西航站区整体联动运营的区域综合交通枢纽，对完善湖南综合交通枢纽体系，推动长株潭城市群一体化发展，促进湖南对外开放具有重要战略意义。

        同时，长沙磁浮东延线还预留了进一步延伸至浏阳的条件，是长株潭都市圈市域快速轨道交通网的重要组成部分，是一条以跨区域兼顾城市客流的市域快速轨道，同时也是服务于黄花国际机场的快速轨道交通。其建设将改善浏阳与长沙的交通联系，将浏阳融入长沙市轨道交通网络，可加快浏阳建设“两个中心”，西向融入大长沙步伐，加强浏阳与长沙中心城区及机场、高铁站等重大枢纽的交通联系，加快双向融城，带动城市建设与发展。