残酷剖析：假如日本版方案落地，雅万高铁能否逃离越运营越亏的命运
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雅万高铁自2023年10月通车至今已运营2年8个月，这条耗资73亿美元的高铁项目，连接印尼首都雅加达与西爪哇的万隆，将耗时3小时的行程缩短至约40分钟。
截至2026年6月初，雅万高铁已累计发送旅客1588万人次。但印尼国企也因之背上45.5亿美元的贷款，叠加疫情工期延误的12亿美元超支，加上实际客流量低于预期，雅万高铁的主要建设和运营方印尼国家铁路公司，2024年亏损规模达2.69万亿印尼盾，2025年的亏损额预计也在2.5-3万亿印尼盾。
更让人担忧的是，和东海道新干线、中国台湾高铁、京沪高铁、法国TGV东南线这些“大动脉”建成后客流量连年递增不同，雅万高铁的客流量维持在一个稳定的低位——每月50万上下，似乎形成了一个难以突破的瓶颈。
上述状况让我时常幻想——假如日本方案的雅万高铁最终落地，会是什么样子呢？
现在的雅万高铁，全长142.3km，设站4座，最高运营速度350km/h[1]。2025年2月起每日开行31对，全程47分钟（不停卡拉旺站）/54分钟（停靠卡拉旺站）[2]。根据2026年6月初累计发送旅客量1588万人次[3]换算，日均旅客量仅为1.65万人次。
雅万高铁路线图｜来源：百度百科
那么，被印尼最终放弃的日本方案是什么样呢？
本着科(shang)学(wang)严(chong)谨(lang)的态度，我搜索到了2015年日本国际协力机构JICA的公开文件《印度尼西亚国爪哇高速铁道开发事业准备调查（一期）最终报告（概要版）》[4]（インドネシア国 ジャワ高速鉄道開発事業準備調査 (フェーズI) ファイナル・レポート【要約版】），在贫瘠的简中互联网资源里揭开了日本方案的神秘面纱（注：下文
和关键信息均出自本文献，不再另行标注）。
车站选址
日本方案和现在的雅万高铁最大的不同，就是车站和路线的选择。首先针对雅加达站，日本基于“和雅加达特别州的玄关相适应的风格”“靠近大量使用者集中的商业·业务地”等理由，选择了8个车站候选地。
雅加达站8个候选地
在排除5号、6号两个自然灾害风险地后，从交通可达性、换乘方式、需求、建设费、空地情况、扩建可能性等6个维度13个子项，对剩下的6个候选地进行打分评价（好1分、一般0.5分、差0分）。
雅加达站评价
最终得出的结论是——Dukuh Atas是得分最高的车站，13个子项有10个“好”、3个“一般”。相较而言，现在雅万高铁的Halim（哈利姆）站是6个候选地中得分最低的车站，获得3个“好”，10个“差”。当然日本人设想的哈利姆站压根没想着要拆房子，而是在绿化的地下设站（6个候选地均为地下车站）。
白框为日本方案 红框为现在的哈利姆站大致位置
选址于Dukuh Atas的雅加达站位于CBD“雅加达金三角”内，现在已经逐渐成为雅加达的大型TOD枢纽，接入了地铁、机场铁路、KAI通勤铁路、两条轻轨以及3条BRT，雅万高铁如果以此为起点，必然能挖掘更多的潜在客流。现在哈利姆站与Dukuh Atas之间有轻轨联络，全程28分钟，而轻轨站步行到高铁站还需要时间——这就是哈利姆站与城市核心区的距离。
雅加达（Dukuh Atas）站
雅加达（Dukuh Atas）站周边交通网
确定了雅加达站的位置后，日本方案规划的其他几个车站也和现在有很大区别。首先是日本方案计划在Bekasi（勿加泗）、Cikarang（芝卡朗）设两个车站——Bekasi市是雅加达的卫星城之一，Cikarang所在的Bekasi县则拥有号称东南亚最大的工业园区，但这两个车站都规划了郊外车站。
Bekasi站——位于城市核心和工业园区之间，有轻轨接驳
Cikarang站——远离城市中心但位于工业园区之间
相反，目前高铁设站Karawang（卡拉旺）在日本方案中没有近期设站的计划，远期则规划和新的国际机场一体化设站。
接下来就是Bandung（万隆）站，和现在的帕拉达朗站、德卡鲁尔站不同，万隆站直接接入了位于城市核心区的既有线车站（现在从帕拉达朗站到万隆站需要既有线接驳，耗时18分钟）。
最后是万隆市当局强烈要求设置的Gedebage站，作为疏解万隆市城市功能的卫星城的核心车站。
万隆站与Gedebage站周边交通网
综上所述，雅万高铁日本方案近期开通的车站为：
雅加达（Dukuh Atas）-Bekasi-Cikarang-万隆-Gedebage
不难发现，日本方案确保了雅加达、万隆两个大城市的车站在城市的绝对核心，这和日本本土建设新干线的思路一致。中间车站Bekasi、Cikarang虽然位于郊外，但考虑到两地卫星城和工业园区的城市职能、且距离雅加达都不远，一定程度上高铁仍然有助于服务通勤需求。
同时，日本方案还在远期规划了三个站：
①Manggarai站（雅加达站选址的3号）：距离Dukuh Atas仅3.5公里，其作用有点类似东京的品川站，可承接更多的换乘需求；
②Karawang（卡拉旺）站：结合了新国际机场的选址；
③Warini站：西爪哇省省会计划迁移至此地。
当然，中国方案也有远期延伸至Manggarai站甚至更市中心的计划，如果能实现，将大幅缩短接驳时间，并激活更多潜在客流。但印尼甲方显然没有这么给力，高铁入城计划最终不了了之。
路线选择
确定车站后，日本在每个区间都提出了不同方案的路线，并从路线长度、需求、运营管理、施工难度、工程周期和费用等维度进行了打分。从下图和表可以看出，A路线为评价最高的方案。
路线评价
这里的4个区间分别为：
①雅加达-Bekasi：走既有线路地下和Banjir运河为最佳方案，其他路线因工程难度、工程费用被否决（现在的高铁和沿高速的C路线接近）；
②Bekasi-Pruwakarta：经过Karawang机场线路为最佳方案（和现在的高铁线路接近）；
③Pruwakarta-Padalarang：最短路线为最佳方案；
④Padalarang-Gedebage：走既有线高架为最佳方案，既有线地下和沿高速的路线方案被否决（现在的高铁和沿高速的C路线接近）。
可以看出，在雅加达附近和万隆附近，现在的高铁路线走的基本上是日本方案中评分最低、最先被排除的C路线。但是C路线施工难度、工程周期和费用上确实有一定优势，尤其是万隆附近的区间。
image.png
万隆附近区间——现在的高铁接近日本方案C路线，几乎避开建成区
需求预测
在客流量上，日本方案当时预测初期（2020年开通）客流量4.4万人/日，2050年雅加达-万隆区间将达到14.8万人/日，平均每年增长4.1%；此外还对雅加达-泗水的客流量进行了预测，但该预测都基于卡拉旺新国际机场2030年开业。
需求预测
从现在雅万高铁日均客流量约1.65万来看，日均客流量还未达到日本方案的一半，客票收入远未达到预期，这也是被质疑的原因之一。
高铁系统
日本方案的高铁系统采用JR东日本系的新干线方案，列车将基于E5系平台，采用10动2拖12节编组，定员925人（11节普通席、1节优等席，没有日本国内的Gran Class设计）。线路设计最高速度350km/h，但营业速度为320km/h，且初期营业速度仅为300km/h。
新干线E5系列车
在运行图上，日本设计的初期运行图和现在的雅万高铁差不多，每小时发送1对特急（不停中间2站）和1对普通（站站停），雅加达-万隆的特急最快需要37分钟。远期则是每小时6-8对，即3对特急、3对普通和2对临时。
2020运行图（左）与2050运行图（右）
从硬件上看，现在的雅万高铁以350km/h的最高速度运营，看似遥遥领先，实则毫无用武之地。由于线路实在太短，即便全程都开足马力，300km/h和350km/h差距也只有数分钟。现在的哈利姆-帕达拉朗最快需要33分钟，和日本方案的37分钟相差无几；如果再加上两头28+18分钟的接驳以及换乘的时间，和日本方案相比反而远远落后。
此外，在列车编组上，现在8节编组的列车也不如12节编组的日本方案载客量更大。但目前车站都按照16节编组设计，远期还是有重联的可能。
中国方案——从纸面到落地
看了日本方案以后，你会发现现在的雅万高铁在建设层面，车站偏远、需求未达预期确实是最容易被质疑的问题，这也导致了资金平衡上的诸多困难。但是——
日本方案毕竟只是纸面方案，即便我们承认它是一个更好的方案，但从当前印度高铁的建设进展来看，假如日本来干这事，说不定雅万高铁现在还在为土地问题和资金问题扯皮，通车不知道猴年马月呢。
你愿意花八年搞个差不多能用、并且能作为“东南亚第一条高铁”来吹的方案，还是花十几、二十几年搞一个优等生方案？这已经不是铁道建设而是国家层面的考量了。
结语
现在的雅加达到万隆，连接两个市中心车站的既有线铁路（相当于T字头或Z字头）3小时，高铁算上两端换乘至少2.5小时。至于价格，高铁基本在既有线的2倍以上，老百姓用脚投票，也知道到底怎样坐车更便捷、更划算。
有人说，雅加达到万隆的距离实在是太近了，这样的距离并不适合高铁。但雅加达现在已经是世界第一大都市圈，爪哇岛的高密度城市群也对高铁有很大的需求。对于雅加达、万隆两座距离不远的城市而言，这里只是不需要“陆地航班”式的高铁，而更需要“地铁”式的高铁——这便是日本方案极力想要推行的模式。
说到底，雅万高铁的中日方案之争，从来不是技术高低的比拼，而是理想与现实的博弈。日本方案赢在规划远见，却输在落地可行性；中国方案赢在高效落地，却输在细节适配与长期运营潜力。世上从无完美的选择，有人选择深耕长远、静待花开，有人选择立足当下、落地为王。雅万高铁的现状也恰恰印证了：能落地的蓝图，才有价值；但只追求落地效率、忽略长期适配，终究会为当下的妥协付出长久的运营代价。
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