粗略对比南丰至瑞金铁路规划和丰城至瑞金铁路新思路

classica

一、规划协同的基础

1.1 须协同规划温武吉铁路途经黎川县城东郊设黎川东站、途经资溪乌石一带设资溪南站。
1.2 调整鹰建铁路线站位方案（无需重新入规）：鹰潭→金溪（在金溪单接抚州方向）、资溪→资溪南联络线（在资溪南单接黎川方向）、（在黎川东双接资溪南、邵武方向）黎川东→西城联络线；并同步规划建冠铁路至兴泉铁路在宁化站外的北→西联络线。
1.3 弋阳至南丰高速公路环评报告显示选线已经贴近资溪乌石一带且将有出口互通，可充分提升公铁联运时效；可惜的是，南昌至潮州高速公路南丰至赣闽界段环评报告显示并未贴近西城站进行选线，而是选择走S213-S534线廊接赣闽界，最近的出口为太和互通，距西城站约20+km。


二、思路展开情况

2.1 线位基础方案为南丰、瑞金直连的方案（方案一）和《抚州市国土空间总体规划（2021—2035年）》提出的市区引出经宜黄的方案（方案二，暂不做深入分析）。
2.2 考虑到建冠铁路北端衔接南昌方向而非泰宁方向，非常有利于按照1.2的线位思路调整鹰建铁路方案打通鹰梅铁路——则在南瑞铁路与鹰梅铁路非常贴近，普速客货运输辐射范围重叠度高、分流竞争比例大，为此，应当在京九铁路与鹰梅铁路之间的广阔区域进一步比选纵向铁路新通道的方案。
2.3 研究比选丰城市循环经济产业园铁路专用线引出、经乐安北部衔接抚乐铁路、经乐安衔接温武吉铁路，打通南昌经丰城至瑞金至粤东的铁路新通道，构建成为江西省域中北部至东南部的纵向铁路通道，北端连接昌九都市圈、中间衔接抚州市、南端连通粤东和闽西南，远端的城市/区域体量更大、产业协作的空间更广，潜在的客货运发展空间也更丰厚——同时，也避免了挤占昌福铁路的运能。
2.4 从直接连通、途径区域的辐射人口来看，丰城至瑞金铁路途经县域更多、人口更多、客货需求来源地也更多，而平均每万人新建铁路里程更低，仅这个角度来说，也值得深入研究一下。
2.5 近期，有利于打通瑞金一带北上普速铁路新通道、也打通抚州市区至辖区内各县域的普速铁路通道，主要着眼于中短途的客货运输+沿线工业园区发展；远期，还能有利于预留争取沪港高铁新通道（鹰抚赣高铁）的线站位资源，主要着眼于更高时效需求的中长途客运+沿线往返客流。

三、线站位方案探讨

3.1 进一步整治优化丰城市循环经济产业园铁路专用线，研究是否具备提升至160单电的技术改造可行性；南昌至丰城之间，远期如京九运能饱和，还可借助此前“南昌至丰城市域铁路”概念谋划一下项目翻生。
3.2 在马鞍镇东侧设线路所，正线以抚乐铁路线位为基础优化线形并改造提升至160单电，在江边村火车站（公溪镇）和厚发工业园东侧可分别设货站乃至客站；侧线接抚乐铁路崇仁、抚州方向，该方向原有抚乐铁路可暂时按维持原有条件不作改造。
3.3 在乐安县城东郊与温武吉铁路共站，且均按照北进南出方式布置，实现相互跨线的功能。
3.4 在宜黄县黄陂镇一带预留设站条件。
3.5 在广昌县头陂镇设广昌西站——（1）广昌县城至头陂镇约23km，该处设站仍可基本满足广昌县城的客货需求（在距离城区十几二十公里设站的火车站案例不少）；（2）更关键的在于，广昌和宁都两县的国家规划重点工矿区就在头陂镇周边（锂矿），在此处设广昌西站也就属于贴近资源分布区（乃至采集与粗加工区）设站，工业物流、采矿服务、人员进出均可给这个车站带来客、货的需求。
3.6 在宁都站西进东出，接入兴泉铁路；
3.7 在石城县屏山镇一带设联络线分接兴泉铁路宁都端和石城端。
3.8 根据物流需求可研究是否在瑞金机场设站，然后在瑞金站与瑞梅铁路正线贯通。