东莞TOD规划本土化实践——以松山湖北站为例

Paulo

0 引言

TOD即以公共交通为核心，围绕交通枢纽展开综合开发的模式。自引入中国后，各地依据自身的发展状况与特色需求，对其进行各式各样的尝试与实践，促使TOD模式的内涵与应用形式愈发丰富多元。广东省东莞市（以下简称“东莞”）处在广深科技创新走廊的辐射范围内，又正值莞深一体化快速推进及市内“三心”协同发展的关键时期，发展需求迫切。
本规划立足东莞当下的政策背景，选取松山湖北站规划项目深入剖析，旨在归纳总结东莞TOD本地化的实践经验，为其他城市的轨道交通站点规划提供切实可行的范例，助力城市迈向更好发展阶段。
1 研究背景

在广深科技创新走廊的强力辐射带动下，莞深一体化进程不断加速，东莞“三心”协同发展的格局逐步清晰。松山湖在区域协同发展进程里扮演着举足轻重的角色，是驱动创新的关键力量，大量高新技术企业纷纷入驻，电子信息产业发展迅猛，形成颇具规模的产业集群，这对提升东莞在区域中的地位与竞争力有着极大的推动作用。
松山湖北站片区作为松山湖北部的重要门户，城市建设已达一定水平，战略意义重大。这里汇聚了莞惠城际线及城市轨道交通3、5、7号线等，其中，莞惠城际线已投入运营，为片区带来诸多便利，而3、5、7号线还处在规划设计阶段，有待后续完善（见图1）。
虽已有上位规划为片区指引大致方向，但大多侧重于宏观把控，在近期落地实施所需的精细指导方面存在欠缺。为切实有效地引导片区地块开发，急需通过优化站点设计方案、提前预留无缝衔接空间、精细打造地下空间，同步完善公共服务配套设施，全方位提升城市品质，塑造亮眼的北部门户形象，为松山湖产业服务中心筑牢根基。
2 基础与现状问题

规划总范围面积约590公顷，其中核心区范围约119公顷；整体地下空间总范围约480公顷；地下空间核心范围43公顷（见图2）。该片区域承载着松山湖北部片区未来发展的诸多可能，然而也面临着不少现实困境。
2.1 站点定位模糊

片区内电子信息产业集聚特征明显，研发基础初步显现。但产业结构存在突出问题，高端产业占比偏低，传统产业占比过高，导致产业附加值难以有效提升。与此同时，服务配套设施严重不足，员工日常的餐饮、住宿、休闲等需求难以满足，职住失衡现象突出，早晚高峰通勤拥堵严重，极大限制了地区的活力与集聚效应提升。
松山湖生态资源得天独厚，松山湖北站紧挨着月荷湖，拥有打造生态与城市融合发展典范的天然优势。但在实际发展过程中，如何精准确定松山湖北站的功能定位，妥善处理好产业与生态协同发展的问题，成为当下亟待解决的关键挑战，迫切需要找到破解之道。
2.2 空间融合阻碍

松山湖生态本底优良，松山湖北站毗邻月荷湖，原本具备构建优美城市空间的良好基础，但站点核心区被东西向快速路与南北向主干道分割得支离破碎，地块零散不连贯，严重妨碍一体化空间格局的构建（见图3）。急需创新思维，打破交通阻隔，实现城市、车站与湖泊的有机融合，重塑一体化的空间形态。
2.3 公交出行难题

当前，片区居民出行过度依赖机动化交通工具，公交服务水平较低，公交线路规划不合理，车辆准点率差，部分路段拥堵严重，居民“乘车难”“行车堵”问题突出。随着多条轨道交通线路逐步纳入规划建设，未来公交出行比例有望大幅提升，当下提前谋划优化交通体系，是为未来公共交通良性发展打基础的关键之举（见图4）。
2.4 分期开发挑战

片区三大核心地块发展诉求差异显著，其中：北部地块作为远期预留用地，承载着长远发展布局考量，为未来预留拓展空间；南部地块面临近期出让需求，急需快速形成产业集聚并完善配套服务，吸引人气（见图5）。如何制定科学合理的分期开发方案，保障各阶段地块有序推进开发，特别是保障近期出让地块的公共利益，协同促进片区整体发展，是当下面临的最为迫切的现实问题。
3 策略思路

3.1 分析识别片区潜力，明确车站功能定位

3.1.1 全盘考虑，科学引导松山湖各片区差异化分工

摒弃仅聚焦松山湖北站的局限视角，站在松山湖片区整体规划高度，全面梳理松山湖北站、松山湖站、松山湖南站的产业发展现状、潜在用地分布、发展差距及轨道交通线路条件等关键要素。深入分析各站点在松山湖范围承担的职责，结合周边产业布局精准确定其产业服务中心角色。同时，综合考虑各站点的开发成熟度与发展建设时序，明确北、中、南站点的差异化发展方向，形成合力共同支撑松山湖片区交通与城市协同发展。
松山湖站服务全面，承载广深创新，快速服务东莞各区，同时联动湾区的职能，松山湖南站是未来松山湖联动湾区的战略型站点。企业总部站是联动湾区的重要补充，相比于中、南两站，北站更多是着眼于东莞及松山湖片区本地化的服务，作为东莞科创走廊的关键节点联动广惠，并与松山湖站结合大朗西站共同构成松山湖服务主中心（见图6）。
3.1.2 深度梳理，明确深化要点及功能定位

首先从多维度、多体系中对比、寻找差距，支撑松山湖北站精准化定位。在轨道交通线路条件层面，松山湖北站承担服务东莞自创区、紧密联动广深惠的重任，成为区域协同发展的关键纽带；从站点拓展视角出发，肩负沿自主创新示范区向北拓展的使命，为区域拓展新空间；产业领域精准定位为松山湖地区产业服务中心，兼顾生活服务职能，满足人们多元需求；交通功能上，作为四线换乘枢纽、松山湖北部门户站及市域级城型站点，是片区交通网络的核心节点，保障人员与物资高效流通。
深入剖析松山湖北站TOD范围内土地与交通实际状况，梳理产业用房入驻率低、配套匮乏、过度依赖小汽车出行、土规空间资源受限等突出问题。针对这些问题，明确将松山湖北站片区定位为东莞自主创新示范区的创新商务商业中心，致力于打造成为东莞市级CBD之一，助力北部片区高质量发展。
3.2 缝合南北地块，塑造站湖城一体化的空间格局

3.2.1 站、城、湖联动，构筑核心发展框架

秉持“一湖统领、湖城一体、站湖联动”理念，构建“两轴一心、区域联动、一湖统领、景观渗透、东西链接、南北缝合、强边活心、城景交融、上下一体、精明运营”的核心发展框架。将核心区细致划分为西部、北部、南部地块，依据各地块特性明确价值取向与开发逻辑，综合考量业态布局，精细设计城市平面与空间（见图7）。

Paulo

依托站点地下、地上空间，打通南北片区，将月荷湖滨水景观资源引入核心区，构建“两轴一心”“站湖城一体化”的空间格局，实现城市功能与生态景观有机融合。
3.2.2 分区赋能，精细化规划重点地块

依据核心发展框架与功能布局，对三大重点地块开展详细设计，各地块均形成完备详细的设计方案，其中：南部地块侧重发展商业金融功能，打造繁华商业中心，吸引人流、资金流；北部地块融合商业金融与居住功能，营造宜居宜业综合性社区，为人才提供安居乐业之所；西部地块毗邻月荷湖，滨水休闲优势突出，容积率较低，集商业金融、居住、文化功能于一体，塑造高品质滨水生活空间，提升居民生活品质。
核心区地下空间构建十字轴、网络化结构，根据功能布局将枢纽核心区两侧地块划定为南北街坊分区，明确开发规模与功能。运用科学模型预测停车与交通需求，全方位设计地下空间结构、平面布局与换乘组织，确保地上地下空间协同发展，拓展城市立体发展维度，为城市高效运行提供支撑。
3.3 以人为本，构建多元一体化的交通系统

3.3.1 因地制宜，构建具有松山湖特色的片区交通体系

加强与区域骨干道路网的衔接，分流通过性交通，减少车站交通与过境交通之间的相互影响；适当提高路网密度，形成疏密有致的路网体系；根据松山湖特点，衔接上位规划，结合片区发展轴带完善慢行交通，构建完善的公共交通与舒适宜人的慢行交通系统，形成以“公交+慢行”为主导的交通模式。
3.3.2 围绕站点，打造便捷高效的一体化交通接驳体系

规划始终将乘客体验放在首位，依据片区总体规划、开发规模、人口岗位等基础数据，运用大数据分析及客流预测模型，预判轨道交通线路及换乘客流，并估算枢纽设施规模，为接驳设施的布局提供支撑；协调建成及规划中的4条轨道交通线路，在莞惠城际运营基础上，结合片区发展需求与客流预测，对比优化3、5、7号线的线站位，弹性预留未来线路接入条件，对付费区换乘与互联互通环节进行精细化设计，确保轨道交通之间、轨道交通与地块紧密衔接（见表1）。

Paulo

交通接驳围绕站点，以“集约紧凑、高效便捷”为导向，打造便捷换乘接驳服务体系。通过对公交、出租、小汽车等方式多方案比选（见图8），敲定交通接驳设施布局方案，为未来公共交通良性发展筑牢根基，同时回应莞惠城际开通后迫切的接驳需求，制定近期交通接驳方案，保障地方设施配套与城际轨道的开通及时和有效衔接。
3.4 明确导控体系，制定地块包装策略

3.4.1 片区分宗分期开发，首期驱动片区发展

推行“分期分宗，首期驱动”策略，确定南部地块率先启动，优先发展商业、酒店等紧缺服务，快速补齐片区配套短板，吸引人气与产业集聚；西部地块筹备改造跟进，注重文化休闲功能植入，提升区域品质；北部地块预留中远期战略弹性空间，依序激活片区发展动能，保障区域有序开发。
3.4.2 近期指导地块出让，远期引导地块开发，预留弹性发展空间

探索TID地块包装新模式，运用“刚性保证公共利益+弹性应对市场不确定性”兼顾的控制方法，将站点周边地区平面布局、空间形态、建筑形式、开敞空间、景观塑造等规划设想，通过“刚性+弹性”管控落实到具体地块，南部及西部地块近中期启动，明确详细的开发与出让条件，包括用地性质、容积率、建筑密度、绿地率等关键指标，确保开发质量与公共利益，如在确认开发强度时，需同时考虑道路交通承载能力，针对不同开发情景做道路交通运行情况测试，反推出的强度指标作为确定开发强度的重点参考；北部地块为远期预留，前期研究预控引导，预留充足的弹性发展空间，后续结合开发需求深化研究，确保规划落地的灵活性与可持续性。最后经多方沟通协商，稳定核心区各地块管控条件，纳入管控导则，为项目开发与控规调整提供坚实依据，保障公共功能共享空间落地，也为市场留有可发挥的弹性空间。
4 结语

展望未来，TOD项目的开发、运营地方适应性探索等后续研究亟待深化，不同城市、区域TOD项目对比剖析不可或缺。东莞松山湖北站TOD项目创新站点定位思维，全盘考虑松山湖北、中、南三大枢纽站点，科学引导松山湖各片区差异化分工；探索协调新路径，统筹考虑多元要素，为高复杂度的轨道枢纽详细规划项目提供切实可行的整体解决方案；探索地块包装新模式，运用“刚性保证公共利益+弹性应对市场不确定性”兼顾的控制方法，实现行动规划理念指导片区建设，持续为城市开发精准赋能，支撑城市迈向高质量、可持续发展之路。
本文转自《交通与运输》——东莞TOD规划本土化实践——以松山湖北站为例，作者：孙青、冯浩星、卢伟明；

仓鼠笑笑

3号线和5号线在松山湖北站同台换乘，7号线在此站设置存车线，两个规划中线路从图上看预计都是6b，以及松山湖北站接入一条有轨线路