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本帖最后由 classica 于 2025-10-20 12:02 编辑
关于珠西北上新通道的探讨
一、关于珠西北上新通道的资料收集分析
1、2019年3月，《江门市综合交通一体化规划（2018—2035）》提出“珠江肇高铁东线方案”。 2、2021年10月，因珠江肇高铁最终确定为西线方案，《江门市综合交通运输体系发展“十四五”规划》未再提及“珠江肇高铁东线方案”。
3、2023年4月，《珠海市综合交通体系规划（2021-2035）》提出“规划预留珠中西线城际”——非“南珠中城际”。 4、2023年4月，在铁四院《新建广州站至广州南站联络线环境影响评价报告书》中，“广州铁路枢纽总布置示意图”没有提及“珠中西线城际”或“珠西北上新通道”；同时，“贵广高铁联络线”显示为“肇庆东联络线方案”。 5、2023年5月，在同为铁四院编制的《新建广州铁路枢纽广州东站至新塘站五六线工程环境影响报告书》（征求意见稿）及至2024年3月报批稿中，“广州铁路枢纽总布置示意图”则显示“珠西北上新通道”；同时，“贵广高铁联络线”显示为“广宁联络线方案”。
6、2024年9月，在《珠海市金湾区（珠海经济技术开发区）综合交通规划（公示稿）》中，显示“珠中西线城际”。
7、此外，暂不清楚具体出处的一份资料图中，显示“珠西高铁”。
二、珠西北上新通道的构成情况
（一）线路基本情况 基于现有资料分析，珠西北上新通道大致走向为：从珠海市金湾区引出，经江门站后沿北偏东方向进入佛山市顺德区，在南海区东南部设佛山北站，继续沿北偏东方向接入江村西线路所，总里程约100km，设计时速应为200km/h。
（二）存在问题 1、从大湾区城际铁路网的角度，与已经批复待建的广佛江珠城际部分存在平行分流客源的情况，两者的建设时序需错开。 2、从大区域格局及路网融合的角度，与已经批复待建的广中珠澳高铁部分存在平行分流客源的情况，两者的建设时序需错开。
三、优化成为广中珠城际（或广江珠高铁）的思路探讨
（一）优化基础——既有广珠城际的运能情况 根据广珠城际和江门支线2025年7月的车次密度（暂不考量重连率、上座率等因素），广珠城际广州南至小榄135.5对/日、江门支线62对/日，广州南至小榄区间已逼近设计运能的85%，未来车次增长空间仅余下约15%，与珠西都市圈发展需求不相符。
（二）优化思路——江门支线北延 统筹前述有关规划中对“珠江肇高铁东线方案”、“珠中西线城际”、“珠西北上新通道”、“珠西高铁”等方案的设想，结合广珠城际的运能饱和情况，将“珠西北上新通道”整合优化为江门支线北延方案——暂可称之为“广佛中江珠城际”、简称“广中珠城际”。
1、线位方案梳理（暂不评估站位选址） （1）方案一：小榄—东凤—容桂西—顺德西—伦教西—北滘西—禅城东—大沥东—里水东—江村西（接广清城际？广河高铁？京广高铁联络线？）。 （2）方案二：小榄—东凤—容桂西—顺德西—伦教西—北滘西—禅城东—大沥东—里水东—和桂（接广佛西环）。 （3）方案三：小榄—东凤—容桂西—顺德西—伦教西—北滘西—禅城东—大沥东—里水东—和桂（接广佛西环）—大塘东（接肇清城际）。 （4）方案一、方案二均约80km，比直接从江门站引出的方案里程更短、投资更节省；方案三约100km，与直接从江门站引出的方案里程基本一致。 2、线位空间情况 结合整体路网布局，“广中珠城际”应当在“广珠城际”与“广佛江珠城际”之间的中线进行布线——结合高速公路线廊布局来看，“广佛江珠城际”基本沿着S15广佛高速公路布线，则“广中珠城际”应当大致沿S47广佛江珠高速公路布线。 珠西北上新通道示意图（不含江珠段） 3、路网功能 无论是布线方案一、方案二、方案三，均比直接从江门站引出“珠西北上新通道”的方案更好。 （1）“广珠城际”、“广中珠城际”在小榄站交汇并且实现相互跨线，充分缓解、优化广珠城际未来运能瓶颈问题。 （2）避免与广中珠澳高铁、广佛江珠城际平行，避免客流高度重叠（客流分摊相对可行）、新增高快铁通达覆盖区域（较易形成沿线协调合力）。 （3）尽量增加与沿线高铁、城际衔接、换乘，提升路网功能。
（三）设计时速 1、如在北端能够接入江村西枢纽，则“广中珠城际”或应按照350km/h速度级进行评估——项目名称可变更为“广佛中江珠高铁”，简称“广江珠高铁”，主要功能定位为衔接京广高铁、广清永高铁、广河高铁的中长途客流，兼顾大湾区内部城际客流。 2、如在北端研究接入广佛西环城际（或继续北延至大塘衔接肇清城际），则“广中珠城际”应按照200km/h速度级进行评估，主要功能定位为大湾区内部城际客流，在四网融合条件下可兼顾部分跨线的中长途客流。 | 
发表于 2025-10-14 21:40:08
