世界跨度最大！合龙

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世界跨度最大！合龙
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11月26日，由中铁十五局承建的世界跨度最大双线高速铁路预应力混凝土矮塔斜拉桥——成都至达州至万州高速铁路（以下简称“成达万高铁”）全线控制性工程渠江特大桥成功合龙，为全线贯通奠定了坚实基础。成达万高铁跨越嘉陵江、沱江、涪江、渠江，4座跨江大桥均为全线重难点控制性工程。渠江特大桥位于四川省渠县，是成达万高铁名副其实的“咽喉工程”，更是全线“4隧4桥”重难点控制工程的核心一环。大桥全长1983.81米，主跨557.5米，主塔高为50米，共设40根斜拉索。施工难度高、安全风险大，对精度控制、温度监测、混凝土浇筑等方面要求极高。 渠江特大桥的建设从进场到合龙，每一步都充满挑战。渠江流域素有“暴涨暴落”的水文特点，枯汛两季水位差高达17米，汛期江水裹挟泥沙奔腾而下，施工平台随时面临被冲刷的风险。作为世界跨度最大的双线高铁预应力混凝土矮塔斜拉桥，桥梁线性控制精度要求达毫米级，施工工艺无成熟经验可参考，再加上桥址区域岩层破碎、溶洞密布的复杂地质，三重难题叠加，让现场施工如同在“刀尖上跳舞”。渠江特大桥难题面前，项目团队以技术创新破局。通过全面勘察地质与周边环境，充分利用渠江枯水期水位低的有利窗口，将原本需要水下作业的复杂双壁钢围堰，优化为锁扣钢管桩围堰结合筑岛的创新工艺，不仅彻底规避了汛期风险，而且进一步优化了工期进度。针对大桥主墩承台大体积混凝土浇筑，项目多次开展专家论证，创新采用外切基坑内承台大体积混凝土整体浇筑施工技术，一次性完成5600余方混凝土浇筑，为同类型桥梁施工提供可借鉴工艺。渠江特大桥合龙施工此外，项目团队在建设过程中还陆续攻克了长大桩基沉渣控制、双肢薄壁墩身液压爬模施工、索塔变截面施工及温差引起的结构形变等技术难题。通过引入BIM+GIS数字化建模、自动温控、M型反力架预压等先进工艺，实现了对工程质量的全过程精细化控制。为保证大桥“零偏差”对接合龙，项目团队拿出“绣花功夫”。在合龙段两侧布设数十个监测点，安排专人24小时轮班监测，对合龙段两侧高程、轴线进行实时监测与动态调整，确保结构姿态精准无误。同时，通过优化混凝土浇筑时机与配比设计，有效控制收缩徐变影响，实现合龙段毫米级误差对接，最终达成全桥高精度贯通目标。
成达万高铁
成达万高铁作为我国“八纵八横”高速铁路网中沿江通道的重要组成部分，是我国四川东部山区首条设计时速350公里的高速铁路，是联通川渝两地的高铁大通道，也是四川东向出川的重要通道。线路全长约477公里，设计速度为350公里/小时，计划2027年建成开通。线路西起四川省成都市天府站，途经四川省资阳市、遂宁市、南充市、达州市及重庆市开州区、万州区，接入既有郑渝高铁万州北站。正线全长477公里，设计速度350公里/小时。全线共设车站13座，其中新建7座（岳溪、开江南、达州南、渠县北、营山西、蓬溪南、乐至），既有站3座（万州北、南充北、遂宁），已建成高铁车站3座（资阳西、天府机场、天府)。成达万高铁建成通车后，从成都经达州到重庆的行车时间，将由原来的5个小时缩短到2小时以内。同时项目建成后，将与成渝、渝万、渝贵等我国西南地区的多条高铁相连，形成四川东出北上、连接中原、京津冀和长三角的便捷客运通道，对推动成渝地区双城经济圈建设、长江经济带发展等具有十分重要的意义。