北京人口增速变缓与13号线拆分节奏

ljscan

文章摘自城市规划建设评论的《从13号线车辆编组再看其拆分的决策多么荒唐》一文。观点仅供参考。

从13号线车辆编组再看其拆分的决策多么荒唐 (qq.com)

2018年11月22日，北京市规划和自然资源委员对轨道交通13号线拆分工程规划方案进行了公示。宣传口径给出的理由是“为解决13号线西段存在满载率高、限流严重等问题，为改善回龙观天通苑地区出行条件、提高绿色出行比例，完善北部地区轨道交通线网”。


M13A南段由既有13号线大钟寺站以南拨线向南延伸至车公庄，与6号线换乘，实现30对折返能力，北段由既有13号线西二旗站以北拨线向东敷设至回龙观、天通苑，与17号线换乘。M13A采用8B编组，运能达5.88万/h。新增停车场1处。


2022年，北京轨道交通建设管理公司对13号线车辆进行了招标，包括44列8编组（A线A包）以及9列6编组列车（A线B包）。但是由于北京近期开通的一些线路，例如16号线、17号线以及19号线等线路客流均达到低于预测，13号线的车辆生产已经全部改为6编组。由于13号线A线沿线经过的地区基本上为建成区，随着远期线网中与13号线换乘的线路，例如19号线，规划北线，17支线，北部联络线支线等陆续建成，13A线的客流断面将进一步下降，也就是说，初期的断面就是13号线的最大断面。13号线初期采用6辆编组，由于车辆的寿命是30年，也意味着建设方也认为在车辆的寿命期内，13号线客流不会达到8辆编组的运能需要。这一点从13号线的客流预测上也可以得到印证，13A客流预测报告给出的初期、近期和远期的客流断面也是变化不大，在4.6-4.8万之间。

在新的总规条件下，北京市人口会长时间维持目前的水平，北京地铁的客流随着地铁线路密度的增加，各条线路的总客流量以及高峰客流量均会有所下降。因为客流量的下降，正在建设的3号线采用4辆编组，12号线采用4+4编组，而17、16、19等也都在研究将8编组变为6编组的经济技术合理性。  


目前，13号线A线龙泽至天通苑东段以及大钟寺至车公庄段新建车站均按照8辆编组的规模建设，不但建设期间的投资增加了，后期的运营成本也会大于6编组的车站。这一点与当年建设的1号线复兴门至四惠东段（复八线）类似，由于没有对于这一段线路运营组织考虑好，导致与复兴门至古城段（6编组规模，六七十年代建设）贯通后无法运行8编组列车，复兴门以东8编组的车站规模也就一直空荡荡地放在那里。而在新的规划线网中，与1号线平行的还有R1快线，1号线列车改为8编组更是没有必要了。


由于列车编组的变动，13A线既有车站的改造就变得鸡肋。由于改造工作需要在不中断运营的情况下进行，协调组织困难，加上列车编组的变化，京投以及建设管理公司也变得犹豫。到目前为止，既有车站改造基本没有开展实质工作。


13号线其实在早期规划建设时就有拆分的考虑，但是不是现在的X拆分。当时规划的想法，西直门至西二旗段归于昌平线，东直门至望京西段归于顺义线（或者首都机场线）龙泽向西至永丰方向，而北苑则向东至酒仙桥、东坝方向。但是在昌平线、15号线规划建设时都没有魄力将13号线拆分，所以形成了现在的线路方案。


13号线的拆分工程，至少在以下几个方面产生了废弃以及工程的巨大浪费：


1）列车编组增加至8B（事实上是8准B，为北京地铁唯一使用8准B的线路，1、2号线均为6B），导致车站的投资增加以及后期运营补贴增加；从预测客流看，新龙泽至天通苑东的客流断面最大仅有2.6万人次左右，在这样的断面上建设8B，显然存在巨大的浪费，甚至6B都不支持。但是被拆分的前提绑架，把本来中等运量的线路给搞成了大运量线路，8座新建车站，投资大大增加了。


2）废弃了龙泽站以及龙泽站以西约1.3km的区间；


3）废弃了13号线西直门站以及西直门至大钟寺约3km的区间；


这些工程如果按照新建，投资不会低于15亿元，如果按照13号线拆分的替代工程（因为相比原来，功能并没有得到质的改善）来计算，这部分投资不会低于40亿元。


这里多说一点，13A线在大钟寺至车公庄段沿着交大东路布置，导致交大东路两侧的学校、居民楼会深受轨道振动之苦。轨道交通相关专业是交大的特色专业之一，北京轨道交通规划设计圈内的很多人都来自交大，交大已经深受13号线高架段的噪声之苦了，结果现在更是把隧道埋在了脚底下，看来不把交大给振跑（到雄安）不罢休了。  


——以上是原文，以下是我个人的观点——


就像1号线复八线段的预留8节编组一样，13A的8节编组部分看起来也变成了预留。但这不能叫做“浪费”，只能说是冗余设计。关于废弃区间也不能叫浪费。南段的废弃区间将会改造成大钟寺至西直门的自行车专用路，与北段西二旗-龙泽附近的自行车专用路形成照应。北段的废弃区间将会留作试车线，类似于北京市东北角的环铁的功能。


比如，如果未来1号线支线越建越多，就可以开行8编组列车，直接甩掉西半部分很长一段（永定河至复兴门）不支持6编组的位置，运营类似于现上海3/4号线那样，达到了事实上的拆线目的。


震动与交大的关系更是无稽之谈。地铁在任何地方都会造成震动，大学旁边有地铁的情形比比皆是。交大不能当“娇惯”的那一个。交大在新区建分校，和地铁没有任何关系，人家新区也有地铁。再者说，交大东边是京张高铁，比地铁震动还厉害呢。


关于人口增长变缓（很多是大城市疏解的结果）与其他线路分流造成的运力冗余，这个分析是很客观的。之前有分析人员认为，人口增长期地铁非常拥挤，导致需要疯狂建设地铁；人口下降反倒会导致地铁失去增量的动力、提升运营的成本。但这恰恰表明，控制人口达到了预期目的：至少人们还是希望拥有不那么拥挤的环境。


“城市规划建设评论”的分析比较偏向于保守与客观，有时候会对现有规划提出批评；相比之下“地铁规划建设观察”很是激进，有时候会提出不切实际的想法。

ljscan

关于交大与地铁的关系，参见“地铁规划建设观察”的《9号线北延、15号线西延缓建原因揭晓，11号线放弃穿城并非丽泽导致！》一文：

https://mp.weixin.qq.com/s/e8ThybriQIV25nk0PH66Tg

（文章为付费文章，引用少量片段来源于付费部分。由于付费部分足够长、信息足够多；引用部分足够短、信息足够少，应当不构成对原文的影响）

“未来如果想建设（9号线北延）的话，理论上完全可行，或者走大慧寺路在交大西门设站，这样覆盖的人口更多。交大校友里肯定有在轨道领域决策层的人，就看愿不愿意说一句话。”

配图线位直接穿过了交大北半部分。

我个人认为这个线位过于激进。首先2期方案中已经给出了昌平-9号线联络的线位，目前却没有可以拿的上台面的否定理由，唯一可行的状态是缓建。其次，在大学周围布置线路，与直接在大学正下方下穿，又是两回事。交大方面一般可以接受下穿周围的城市道路（如13A线位），却未必能接受直接在楼下面布置线路。

这对于任何学校都是一样的，交大也不是特殊的那一个。就像人和人之间一样，学校之间可能存在事实上的不平等，却不能直白地把这种不平等扔到台面上来。这种“不平等”和前文的“否定理由”都不能拿上台面。不能下穿，至少需要文保建筑、或者特殊军事建筑等等，作为更为合理的理由才行。

可见，“城市规划建设评论”过于保守，认为交大旁边不能有线路；“地铁规划建设观察”过于激进，认为线路应该直接下穿交大。最后真正的情况往往介于两者之间。

ljscan

配图线位大约是这样的。由于不能直接用人家的付费图，此线位为自己手画，与原图有一定误差。

daduye

ljscan 发表于 2024-1-22 16:10
配图线位大约是这样的。由于不能直接用人家的付费图，此线位为自己手画，与原图有一定误差。
...

这张图其实就下穿了交大的体育场就到铁科院的地盘了，没有穿过教学楼

Goten

某版主大人会怒的。

ljscan

Goten 发表于 2024-2-28 15:11
某版主大人会怒的。

版主是北交大的？

globri

他完全没提13拆能吸引软件园—回龙观天通苑客流的事儿。


列车扩编没什么难的，可以参考上海地铁6改8、4改8。近期定全6编的原因我听说的版本是希望在拆分工程开通前上线一批列车替换13号线老车，等拆分工程开通了再返厂加车厢。
北交大如果没什么重要实验室在京张高铁、13号线旁边的话震动也没什么影响。
17号线、19号线都没开全，等这两条穿过重要功能区的快线修全了断面不可能不大。16号线用8A确实有点奇怪。
在二期规划调整的实施周期内19北修不完，他提到的另外三条线服务的旅客本来也没多少会坐13A，更别说规划北线、北部联络线支线2030年以前应该不会实施。13A的客流不至于在近期太难看。

车站改造没动静是因为花不了多少时间，真的不急，和京投“犹豫”应该没什么关系……上海5号线南延伸既有站扩编只花了一年多。

han23

规划的变化较多，导致规划不够持续；决策不够科学，决策者水平有待提高。

prettygod

不知道清华东路站是否开工了?

Zihuanana

“我咳嗽是因为我挨整晚起，明天就得安乐死”

难道13新车初期6编组不是因为要上原13跑？拆完之后再扩编？

1173460567

prettygod 发表于 2024-3-18 15:37
不知道清华东路站是否开工了?

上周看到开始修筑围挡水泥墩了，挖掘机也在里面动

login256

1是现在新车6编组的原因是现在13的车寿命到了，得先上线一批跑起来，可能之后扩编
2是北部那几条新线还早得很

ljscan

最新进展：
大钟寺无进展。五道口需要等待高压线塔移改。
保福寺、清华东路西口已开工。
上地原址开工，2027年完工。