［規劃新線］港鐵北港島綫簡介

B22常客

北港島綫（North Island Link / North Island Line）是政府建議中的鐵路綫，將現有東涌綫連同將軍澳綫沿港島北岸延伸，提供額外東西行鐵路服務，以紓減港島綫壓力，並且把過海乘客分流往東涌綫、將軍澳綫及東鐵綫，以紓緩荃灣綫彌敦道走廊的擠迫情況。

根據最新發表的《鐵路發展策略2014》，本路綫擬採取東涌綫及將軍澳綫「交匯」方案，初步建議落實時間為2021至2026年。


歷史

1993年，政府運輸科發表《鐵路發展研究》公眾諮詢文件，首次提出北港島綫方案，計劃採用中型鐵路系統，由香港站經添馬、會展及維園來往天后站，並於會展站與擬議南港島綫交匯，預計於2011年投入服務，造價約23億港元。


2000年「換綫」方案

運輸局在2000年發表《鐵路發展策略2000》，建議兩條港島鐵路延綫－－西港島綫和北港島綫。

其中北港島綫的規劃，是為紓緩港島綫和荃灣綫的擠迫情況，成為東涌綫及將軍澳綫的延伸。東涌綫由香港站經添馬、會展及維園延伸，連接港島綫炮台山至柴灣站（不經天后站）；將軍澳綫由北角站延伸連接港島綫（及西港島綫）天后站至堅尼地城站（不經炮台山站）。港島綫將一分為二，併入東涌綫及將軍澳綫。

應政府要求，地鐵公司在2001年7月16日提交北港島綫及西港島綫的項目建議。翌年4月，地鐵公司考慮到人口預測的變化，擬建北港島綫會展站附近綜合發展區土地用途的改變，以及西港島綫部分路段與西區發展計劃分開發展的方案，因此提交港島綫延綫的修訂建議。

根據政府評估，鑑於擬議中區至灣仔填海計劃規模縮小，使相關寫字樓整體樓面面積減少30%；加上西區發展計劃尚未明朗，導致居住和就業人口有所減少，港島綫銅鑼灣段和荃灣綫彌敦道段直至2016年仍有載客餘量。因此，北港島綫押後至2016年後落成，對鐵路網或道路交通不會構成壓力。而由於就業人口預測減少，以及沙田至中環綫實施，即使由上環站至寶翠園的西港島綫第一期和南港島綫通車後乘客量有所增加，港島綫和荃灣綫在2016年仍有載客餘量。

基於上述原因，政府在2003年1月決定沒有需要在《策略2000》建議的2008至2012年間建成北港島綫，並預留土地以作鐵路工程，在沿添馬艦邊界北面預留建造車站的用地，不能興建任何建築物或其他結構在保留地之上，以備將來動工。

優點

令新界南、觀塘、將軍澳和離島區等居民來往港島區減少轉車次數，更加方便。
減輕金鐘站以至整條港島綫的負荷，達致分流效果。

缺點

來往港島西與港島東的乘客需要轉一次車。
東涌綫最密班次為2.25分鐘一班，再加上需要兼顧原有與機場快綫共軌之機場快綫列車，一般最密只可達7分鐘一班，若加密班次或需加設來往香港站至柴灣站特車，令班次容易混亂。


2013年「交匯」方案（即2018年港鐵建議方案）

2013年，路政署展開「我們未來的鐵路」第二階段公眾諮詢。當中北港島綫除了上述的「換綫」方案外，另新增一個「交匯」方案，東涌綫及將軍澳綫各延伸至添馬站或銅鑼灣北站以作交匯，中途設會展站，所屬路綫視乎最終交匯車站。港島綫維持現狀，不會一分為二。

優點

有關安排不會影響港島綫之運作，往來港島東西可依舊一程直達。
因將軍澳綫不在炮台山及天后設轉車站，乘客更可以直接抵達灣仔北等港島北岸商業區而往返東涌綫及港島綫及將軍澳綫的乘客亦無須改變現有的轉車計劃。

缺點

因往來香港站及北角站需要在添馬站轉車，分流港島綫之效果不如換綫方案直接。
添馬站設計包含將軍澳綫及東涌綫之掉頭隧道，前者可能牽涉到原與北港島綫工程互不相干的香港站掉頭隧道工程，令兩個工程相互捆綁，尤其是東涌綫隧道直通將軍澳綫隧道方案令已擱置之換綫方案中東涌綫與港島綫之信號系統、列車及隧道結構兼容性問題再次重現。即使不使用此方案，其他方案亦需要為北港島綫之將軍澳綫掉頭隧道預留空間（包括供其使用之獨立通風樓），使工程成本增加。
政府翌年發表《鐵路發展策略2014》，採納「交匯」方案，並建議以添馬站作交匯點。2018年，港鐵正式向政府提交建議書，採納有關方案，被稱為2018年建議方案。


2021年將軍澳綫延伸替代方案（又稱北港島綫第一期）

因應原有計劃需要與現有建築物、行車天橋、公用設施、康樂用地、地底樁柱及中環海濱地皮進行不同程度的銜接，造成施工困難，港鐵再於2021年新增另一個替代方案，與2013年方案不同的是，北港島綫只涉及將軍澳綫向西延伸至會展站，取消興建銅鑼灣北站及添馬站，而東涌綫亦不會向東延伸。

優點

與2018年建議方案一樣，有關安排不會影響港島綫之運作，往來港島東西可依舊一程直達。
因不在既有港島綫之炮台山及天后站，以及是建議的銅鑼灣北站設站，相比起2018年建議方案，乘客更可以直接抵達灣仔北，達至往灣仔北一帶之更好分流效果。
施工工序較為簡單，而施工期間對原有建築物、道路、行車天橋、地底結構等的影響可降到最低。
因不需興建添馬站，有關工程不會影響計劃中之香港站掉頭隧道延伸工程。

缺點

無法分流原本乘搭港島綫前往銅鑼灣站及金鐘站的乘客。

東涌綫與北港島綫直通運作方案

由於添馬站的服務範圍狹窄，效益有限，其興建與否一直存在爭議。近日公開的機場鐵路掉頭隧道延展段最新設計亦排除了添馬設站的可能性，因此北港島綫極大可能涉及將軍澳綫由北角站延伸至會展，再到香港站連接東涌綫。這個方案為2021年將軍澳綫延伸替代方案的再伸延，日後可以先將將軍澳綫延伸至會展，分流港島綫北角至灣仔段的龐大客流，再在合適時間興建北港島綫第二期會展至香港一段，有助縮短興建時間。

優點

令觀塘、將軍澳、港島區和離島區等居民來往各地減少轉車次數，更加方便。
與2018年建議方案一樣，有關安排不會影響港島綫之運作，往來港島東西可依舊一程直達。
與2018年建議方案一樣，因將軍澳綫不在炮台山及天后設轉車站，乘客更可以直接抵達灣仔北等港島北岸商業區，而往返東涌綫及港島綫及將軍澳綫的乘客亦無須改變現有的轉車計劃。
東涌綫及東鐵綫乘客能經過北角站轉車來往港島東，不須經過香港站至中環站的長通道或金鐘站轉車，能讓乘客節省行車時間、舒緩金鐘站的龐大轉車人流和分流港島綫金鐘至北角段的龐客流。

缺點

東涌綫與將軍澳綫都設有過海服務，若其中一邊出現故障便會影響兩條過海鐵路的服務，更會令餘下兩條過海鐵路（荃灣綫及東鐵綫）不勝負荷。
東涌綫最密班次為2.25分鐘一班，再加上需要兼顧原有與機場快綫共軌之機場快綫列車，一般最密只可達7分鐘一班，而將軍澳綫受制於寶琳站單月台限制已無法再增加來往寶琳站班次，若加密班次或需加設來往香港站至康城站的特車，令班次容易混亂。
東涌綫與將軍澳綫之間系統、列車等基建設施不與前西鐵綫和前馬鞍山綫般相同，一旦合併需要擇一更改其基建設施以迎合另一路綫。


資料來源：香港鐵路大典

TY鸽鸽

铜锣湾北现在工程名叫维园

B22常客

TY鸽鸽 发表于 2023-9-25 21:43
又是大饼

hkitalk果邊話依家港鐵準備要搞東將直通喔

jessefung

B22常客 发表于 2023-9-26 18:00
hkitalk果邊話依家港鐵準備要搞東將直通喔

要搞也是TKL延伸至会展先，之后等时机成熟才直通

B22常客

jessefung 发表于 2023-10-27 18:47
要搞也是TKL延伸至会展先，之后等时机成熟才直通

係
不過NIL通左之後TKL與TCL就要換信號系統及新車啦