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佛穗莞城际的设计应该往铁路还是地铁靠？8月5日，第三十六期“花城院士讲坛”在广州举行，讲坛以“增强城市基础设施韧性 助力城市高质量发展”为主题。全国工程勘察设计大师、广州地铁设计研究院有限公司资深总工程师、广东省城市轨道交通工程建造新技术企业重点实验室主任史海欧，分享了广州市域快线和城际铁路的建设与思考，解答了很多市民关心的焦点问题。
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专家1：佛穗莞城际客流特点更像地铁
其中，在此次讲坛上，专家史海欧重点分享了未来佛穗莞城际客流的相关话题。
规划中的佛穗莞城际，原本广州段属于广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）中的高速地铁——28号线，是速度等级最高的市域快线。
史海欧说，后来线路往市域外延伸，改名为广州都市圈快线。2020年，数条（段）广州都市圈快线进入了《粤港澳大湾区城际铁路近期建设规划》。这就面临一个问题，线路设计应该往铁路还是往地铁靠拢？
史海欧分享了佛穗莞城际的客流预测情况：远期全线以城市内部客流交互为主，占比71.5%，其中广州市内部交互量最大，达40.3%；其次是相邻城市之间的客流交互，占比27.8%；跨城市之间（佛山往来东莞）的交互仅占0.7%。对比广佛线，主力是两市之间的交互客流，占比4成，高于佛穗莞城际。
史海欧认为佛穗莞城际在设计上应该实事求是，更靠近地铁，覆盖更多市民，提高线路客流效益。
“建议考虑采用6节编组定制A型车，相比8节编组C型车更符合客流实际。列车最高时速140公里和160公里，我们测算过邻市间旅行时间相差不大，但能耗相差约10%。如果把不同线路之间的过轨贯通改成同台换乘，有利于提高发车密度和运营灵活性。以上三点可降低上百亿元的建设成本和车辆购置费用，以后运营成本也会减少。”
佛穗莞城际如果用6节编组A型车，运力够不够？广州地铁3号线的挤爆局面，令市民对地铁运力产生“焦虑”。史海欧说：“我们测算过，6A是足够的，广州1号线也是6A。”
小编了解到，佛穗莞城际远期客流111万人次/日，客流强度约1万人次/公里，广州地铁采用6A编组的1、2、8号线，客流强度都在4万人次/公里以上，1号线甚至超5万人次/公里。
史海欧还引用了东京筑波快线的客流情况，全长58.3公里的线路，由市中心的秋叶原到外围的筑波，设站20座，最高运行时速130公里（设计可支持160公里），“即便是成熟的东京都市圈，筑波快线开通初期的客流强度也远远不到0.7万人次/公里。相比之下，我们的一些客流标准明显高于国际。”
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专家2：优化佛穗莞城际设站让列车“快起来”
无独有偶，佛穗莞城际的客流和车速问题并不是第一次拿出来讨论。去年8月，在佛穗莞城际工程可行性研究报告的预审查会议上，针对段站间距低于2公里的区段，专家认为应重点优化车站设置方案，让城际列车“快起来”，充分发挥时速160公里的速度优势。
会议上专家提到的区段自西往东依次为：文华公园至人民公园（站间距1.1公里），人民公园至普君北路（站间距0.9公里），叠滘至海八路（站间距1.9公里），艺洲路至磨碟沙（站间距1.9公里）。
从一年前专家提出“优化减站、提高速度”，到最近专家提出“增加覆盖，提高效益”，两方专家意见截然不同。佛穗莞城际离动工还有多远？还需要从长计议。
来源：佛山地铁族、广州日报 相关项目信息以官方公布为准 编辑发布：佛山地铁族
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