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改线段洪河东至分水站区间~龙泉站段位于川西平原岷江水系级阶地，属冲积平原地貌，地形开阔平坦，局部呈微波状起伏，地面高程约510～540m。区内断裂构造和地震活动较微弱，历史上从未发生过强烈地震。场地内及其附近无影响工程稳定性的不良地质作用，场地属稳定场地。测区内自然地质灾害不发育；特殊岩土主要为人工填土、软土，膨胀土，位于浅表层，对工程影响较小，工程主要位于泥岩及砂岩地层，承载力较高。因此该场地适宜建设。
地质
车站表 分水站（原菱角堰站）为30、9号线换乘站，并预留支线运营接口条件。 30线与规划9号线呈“T”型换乘。 车站左线总长321.15m/右线总长229.61m，标准段宽23.3m，中心里程位置基坑深度23.5m，有效站台中心覆土约3.5m。
分水站地质 本站主体、附属均采用明挖顺做法施工，车站小里程端为盾构始发，大里程端为盾构接收。 本车站土层由上而下为<4-1-3> 黏土（硬塑）、<4-2-3>含卵石黏土（硬塑）、<5-1-1> 全风化泥岩、<5-1-2> 强风化泥岩、<5-1-3> 中等风化泥岩。 <5-1-1> 全风化泥岩揭示层厚为11.8～25.2m，层顶埋深5.7～14.1m；<4-1-3> 黏土（硬塑）、<4-2-3含卵石黏土（硬塑）、<5-1-1> 全风化泥岩具有弱膨胀性；结构埋深为26.75m~27.90m。车站基坑底主要位于）、<5-1-1> 全风化泥岩、 、<5-1-2> 强风化泥岩、<5-1-3> 中等风化泥岩中，局部位于<5-1-2> 强风化泥岩。 根据地勘资料抗浮水位为536.5m，位于地面下约2.88m，降水采用基坑外管井井点降水，经计算本站需要设置抗浮措施，采取抗拔桩参与抗浮。 车站共设置4个乘客出入口，4个安全出口，2组风亭。
分水站总图 银玉路站为地下二层（局部地下三层）11m岛式站台车站，位于规划东部新城片区，沿规划鹤经二路路中跨在建玉虹路路口西北-东南向敷设。 车站周边现状为荒地，是已拆迁完成的待开发地块。 车站下穿在建玉虹路，玉虹路下综合管廊上跨车站主体结构，管廊尺寸10.7m×4（局部12.2 × 6）m，为现浇结构已完成主体结构施工。
银玉路站总图
银玉路地质 本站主体、附属均采用明挖法施工，车站两端为盾构始发。 本车站主体结构主要位于黏土、全风化泥岩、强风化泥岩、中等风化泥岩中；车站底板基本位于中风化泥岩层。 根据地勘资料抗浮水位为地表下2m，降水采用基坑外管井井点降水，经计算本站需要设置抗浮措施，采取围护桩参与抗浮结合设置压顶梁的抗浮措施。
龙泉站规划色块图 经对既有2号线改造方案、地铁与大铁换乘转换方式、30号线与2号线换乘方式、工程规模及投资等方面综合研究，两线车站东西向平行重叠，设置于铁路股道东侧站前广场。 地铁2号线为高架3.5m+4m侧式车站，车站总长120m，标准段宽24.3m，总建筑面积约12962平方米；30号线为地下二层14m岛式车站，站前设单渡线，站后设双停车线，具备4列位停车条件。车站总长707m，标准段宽23.3m，总建筑面积约36160平方米 。
龙泉站地质 本站主体均采用明挖顺作法施工，车站小里程端为盾构吊出井。 本车站主体结构主要位于杂填土、黏土（硬塑） 、黏土夹卵石（硬塑） 、全风化砂岩、强风化砂岩中；车站底板主要位于黏土夹卵石（硬塑） ，全、强风化砂岩中。 根据地勘资料，抗浮水位位于地面下约2m。本站配线段需采取抗拔桩参与抗浮。 地铁与大铁站房距离约40m。
龙泉站总图
区间工法表 区间下穿绕城高速路基段，竖向净距约为23.5m。
下穿绕城高速 区间下穿中石油高压输气线两根，威青线（DN720，无缝钢管，压力3MPa）、威成线（DN630，无缝钢管，压力1.2MPa），竖向净距约5m。
下穿输气线 区间侧穿货运外绕铁路桥桩，水平净距大于一倍洞径。
下穿铁路
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雷达卡
发表于 2023-6-7 23:09:30 2023
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