刍议赣韶清城际和赣广深第二高铁前期规划

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各位坛友：
全文有所修改，包括数字计算均有修正

飘逸公子

好象很有道理的样子

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九、投资估算

1、根据《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》（国办函〔2021〕27号）文件精神，按照《粤港澳大湾区城际铁路规划方案研究》的研究测算结论，对赣韶清城际和赣广深第二高铁通道各路段进行分段规划、分段建设，有利于分散财政压力，更有利于充分培育沿线产业和铁路客流。

2、根据初步测算（参数有待深化）：（1）赣韶清—广莞深铁路复合通道干线铁路和城际铁路合计建设里程1073.5公里、投资概算2676.45亿元，建设周期可从2026至2040年分段报批、分段建设。（2）平均至每个“五年计划”期间需投资892.15亿元，对标广东省“十四五”时期干线铁路和城际铁路计划总投资额2801.64亿元约占比31.84%（大湾区段占17.81%、粤北山区段占14.03%）。（3）每年均摊投资178.43亿元，对标2023年广东铁投集团主导铁路项目实际投资额530.18亿元约占比33.65%（大湾区段占18.83%、粤北山区段占14.83%）

3、赣韶清—广莞深铁路复合通道沿线应加强规划对接，深入研究生产力布局，特别是要超前谋划提升沿线产业转移质量和土地要素的调规、预留、保障（参考高速铁路相关规范，正线永久征地约45亩/km，场、站、联络线面积另计）；结合沿线工业园区开发、城镇化土地综合开发、以及各方分摊投资压力后，具有财政可持续性和投资收益性。

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八、优化周边公路网规划，提高铁路联网后的辐射能力

（一）同步优化高速公路规划

1、依托已纳入《广东省高速公路网规划（2020年—2035年）》（粤交规〔2020〕276号）“规划研究”的项目“贺州至韶关至全南高速公路”，打通韶关市城区北部穿越韶关国家森林公园至莲花大道、G6011南韶高速、华南装备园、国道G105的通道。

（1）承担韶关东站对外部客流的辐射、集散通道功能。

（2）拓展韶关市区东—西方向的交通骨架。

（3）将韶关国家森林公园隧道纳入“贺州至韶关至全南高速公路”一并实施（作为连接线），可有效减轻韶关市财政压力。

2、对接惠州市论证多年并已纳入惠州市级综合交通规划的“龙恺高速”，从地派镇北侧龙恺高速交汇G45大广高速的枢纽向西北方向延伸，经新丰西站附近设互通，上跨国道G106后在英德市高新区衔接G4京港澳高速。

（1）争取实现新丰县城至新丰西站45分钟直达。

（2）实现新丰西站对高岗镇、迳头镇、白沙镇、沙田镇等周边区域的有效辐射和客流吸引力。

（3）打通英德市高新区、滃江盆地南片区经新丰县南部、龙门县直达惠州、东莞、深圳的高速公路新通道。

（二）规划国省道公路提升工程

1、对国道G106翁源官渡至翁源新江段实施优化扩建工程，将公路技术等级从二级公路标准提升至一级公路标准，实现全线双向四车道+辅路的路面水平。

（1）优化官渡镇、翁城镇、新江镇至翁源西站的进场通道。

（2）满足国道G106官渡镇至翁城镇、新江镇路段沿线工业园区的物流运输需求和人民群众出行需求。

2、谋划国道G358翁源官渡至英德桥头段改线，在国道G358交国道G106路口引出往西延伸，跨滃江后在桥头镇北侧折向正南方向衔接国道G358；将现状国道G358英德青塘至桥头段纳入为省道S347延伸线。

（1）途经赣韶清—广莞深铁路设在桥头镇与东华镇之间的英德东站，打通英德青塘、翁源官渡、新丰回龙等乡镇至英德东站的进场通道。

（2）将国道G358翁源官渡至英德桥头段打通为一级公路，提升大宗货物运输通过能力。

3、规划实施省道S526升级改造工程，提高英德市高新区（东华镇）经白沙镇至新丰西站、新丰遥田镇的干线公路水平。

4、规划实施省道S245新丰遥田至左坑段升级改造工程，发挥新丰西站对左坑稀土矿基地的辐射、服务功能。

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（五）基于各路段最优路径方案的车程情况分析

综合前述各路段的路径方案对比，可分析沿线县域至大湾区和韶关市城区至沿线各县域车程情况。

1、各路段最优方案和次优方案对比（下文车程情况对比均基于各路段的最优线位站位方案、且暂忽略枢纽及换向因素）。

2、站距。(A)由于赣韶铁路大余县站间距过大，可考虑增设1座大余北站；(B)赣韶铁路扩能后站间距30公里、韶清城际站间距28.13公里、韶龙铁路站间距32.9公里，均符合技术规范。

3、车程分析。

（1）韶清城际～鳌头～深莞增从城际通道沿线的县区通往大湾区车程。大部分压缩至2小时以内，部分县域至深圳最远车程也在3.08小时之内。

（2）韶清城际～新丰西～赣广深二高通道沿线的县区通往大湾区车程。大部分压缩至1.5小时以内，部分县域至广州、深圳最远车程也在2.15小时之内。有助于沿线加快融入大湾区、承接大湾区产业转移、吸引大湾区游客——特别是打通东莞、深圳至韶关包括城区在内合计7个县区和英德市高新区等沿线城镇的快速铁路通道，将极大助力“深莞韶协作”，既能为沿线城镇进一步导入资源要素，也拓展了深圳、东莞的经济辐射腹地。同时，也可为东莞新增一条具备始发终到功能的北向铁路通道。

（3）韶关市至赣韶清—广莞深铁路通道和昆厦通道（柳韶龙铁路）沿线县域车程。(A)韶关市城区至市域内全部县区均压缩至1小时以内，有助于韶关建设成为粤北区域中心城市；(B)韶关丹霞机场至市域内全部县区均压缩至1.26小时以内，至相邻城市的部分县区大部分可压缩至1.5小时以内，有助于韶关建设成为粤北交通枢纽。

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（四）韶关枢纽设置

1、韶关南站方案。主要比选“将马坝站改扩建韶关南站”和“在京广铁路以东、南华大道以北、大宝山铁路以南新建韶关南站”；根据对比，迁建方案在路网功能和城市功能各方面更优。

2、丹霞机场联络线。丹霞机场至周边机场的直线距离达到100～150公里，为扩大丹霞机场客流辐射半径，可研究预留“韶关东站—丹霞机场”快速铁路（联络线）的条件，有效吸引、培育、拓展韶关市域内全部县区和相邻城市部分县区至丹霞机场的航空客流。

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（三）从化至增城段线位站位方案比选

1、以“增城南—朱村—中新北—福和—知识城北—从化南—从化北”为南线方案、“增城南—荔城—小楼—派潭—白水寨—灌村—从化北”为北线方案。

2、根据从化至增城段南线、北线方案对比情况，北线方案优于南线方案；北线方案还可在增城北站、从化北站、鳌头站、佛冈站，实现广河高铁、深莞增从城际、韶清城际之间顺向跨线。

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3、从化区铁路网统筹布局方案-1（中线方案）

（1）布局方案：(A)广河高铁、赣广高铁沿用《广州铁路枢纽总平面布置图》提出的从化城区东南郊设站的线位、站位方案，广河高铁出从化站北咽喉之后折向正东偏南方向，赣广高铁出从化站北咽喉之后折向北偏西方向。(B)广州地铁L37、L42均保持其原定的线位、站位方案不变。(C)深莞增从佛城际铁路可在从化站至鳌头站区间设从化北站、明珠站、鳌头站，能更好地辐射从化城区北侧、带动城市空间发展和产业空间发展。(D)在从化南站可实现深莞增从城际、广河高铁、赣广高铁顺向相互跨线。(E)在增城北站可实现深莞增从城际、广河高铁顺向相互跨线。(F)深莞增从城际在从化北站可与L37换乘，在从化南站、鳌头站可与L42换乘。

（2）方案缺点：(A)深莞增从佛城际在从化南站南侧需增加部分里程以满足转弯半径条件，建设成本略有增加。(B)从化高铁站选址偏居从化城区东南郊，未能实现“高铁进城”的布局。

4、从化区铁路网统筹布局方案-2（北线方案）

（1）布局方案：(A)广河高铁、赣广高铁沿用《广州铁路枢纽总平面布置图》提出的从化城区东南郊设站的线位、站位方案，广河高铁出从化站北咽喉之后折向正东偏南方向，赣广高铁出从化站北咽喉之后折向北偏西方向。(B)广州地铁L37、L42均保持其原定的线位、站位方案不变。(C)深莞增从佛城际铁路在从化城区至鳌头站区间设从化北站、明珠站，能更好地辐射从化城区北侧、带动城市空间发展和产业空间发展。(D)深莞增从佛城际铁路在从化城区至增城北站区间设灌村站、白水寨站，可拉动从化城区东部和增城区最北部的发展。(E)在增城北站实现深莞增从城际与广河高铁顺向相互跨线。深莞增从城际在从化北站与L14、L37换乘，在鳌头站与L42换乘。

（2）方案缺点：(A)深莞增从佛城际在从化区东侧、增城区最北部一带需增加部分绕行里程以增设灌村站、白水寨站并满足转弯半径条件，建设成本略有增加。(B)从化高铁站选址偏居从化城区东南郊，未能实现“高铁进城”的布局。(C)深莞增从城际在从化区北郊设从化北站、广河高铁与赣广高铁在从化区东南郊设从化南站，未能实现三条线路共站设计。

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2、与广州地铁L42合并规划的线位方案（南线方案）

（1）方案布局：(A)广河高铁、赣广高铁沿用《广州铁路枢纽总平面布置图》提出的从化城区东南郊设站的线位、站位方案，广河高铁出从化站北咽喉之后折向正东偏南方向，赣广高铁出从化站北咽喉之后折向北偏西方向。(B)深莞增从佛城际与广州地铁L42合并规划，大致沿国道G355呈“西北—东南”方向布线，经从化站后与广河高铁共线廊往东偏南布线。

（2）方案缺点：(A)深莞增从佛城际沿国道G355线廊存在建设条件不足、征收成本高等问题。(B)深莞增从佛城际往广河高铁、赣广高铁（广州地铁L37）广州方向需在从化站换向方可实现跨线，综合路网功能布局存在欠缺。(C)将广州地铁L42线位和功能并入深莞增从佛城际后，站间距必然增加至城际铁路所需的平均5公里左右（或以上），对从化城区的辐射带动作用、路网布局功能与广州市、从化区两级交通部门对L42“普速地铁”的定位不一致。(D)与从化区争取将深莞增从佛城际铁路辐射城区北侧、带动城市空间发展和产业空间发展的规划思路不相符。

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（二）佛冈至从化段线位站位方案比选

1、《从化区交通运输“十四五”规划》方案情况

（1）方案布局：(A)广河高铁在从化南侧以“南—北”方向穿越从化城区西侧后以小半径折向正东方向（几乎呈90°直角），在广州地铁L14终点东风站北延、大广高速以南设从化站，再大致往正东方向布线。(B)深莞增从城际铁路在从化城区北侧沿“西北—东南”走向进行布线，接入从化站，与广河高铁呈“X”型线位布局。(C)广州地铁L37在从化城区北侧沿“东北—西南”走向布线，与广河高铁、深莞增从城际在“从化站”共站，并预留接入赣广高铁的条件。(D)广州地铁L42横穿从化城区中部，大致沿国道G355-乡道Y523进行布线，终点止于派街高速北侧与深莞增从城际铁路交汇处。

（2）方案缺点：(A)广河高铁、赣广高铁（广州地铁L37）在从化城区北部设“从化站”所需转弯半径不充分，选线难度大，且里程增加将导致造价增加，另外穿越城区布线的征收成本更高。(B)肇清佛城际下行往广河高铁、赣广高铁（广州地铁L37）广州方向需在从化站换向方可实现跨线，综合路网功能布局存在欠缺。(C)广河高铁、赣广高铁（广州地铁L37）沿大广高速公路东侧线廊布局，将进一步造成地形地物切割，不利于沿线土地资源的集约使用。

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七、赣韶清—广莞深复合通道线位比选和站位分析

（一）滃江流域线位站位方案比选

1、滃江中游区域城镇14个，包括3个县域副中心东华镇（英德县域副中心）、翁城镇（翁源县域副中心）、回龙镇（新丰县域副中心，基于就地城镇化建设条件、未来产业承接与发展空间、综合交通区位优势，可研究改设遥田镇为县域副中心）；人口和自然地理单元呈现出明显的北、中、南三个片区：

2、结合滃江中游自然地理和人口分布规律，对赣韶清—广莞深通道和昆厦（韶龙）通道滃江中游段线位组合方案比选如下：

3、滃江中游不同线位方案组合条件下的铁路建设里程情况：

4、比选结果：

（1）“A3+B1”路径组合方案：(1)韶清城际铁路和韶龙铁路合计所需建设里程最短、总投资最低；(B)但“A3+B1”方案仅支持在英德市东乡片区设英德东站、在翁源县西片区设翁源西站，对滃江流域中游南片区的辐射作用不显著，且无法兼顾解决新丰县通达铁路特别是快速铁路的迫切需求。

（2）“A1+B1”路径组合方案最优：(A)赣韶清—广莞深复合通道在滃江中游设站3座、站间距27.52公里，柳贺韶龙铁路在滃江中游设站2座、站间距33.85公里，综合设站方案最优；(B)广深北向第二高铁在佛冈至新丰西站区间近期与赣韶清城际铁路共线，并预留远期引出三四线的条件，整体路网布局方案最优；(C)韶清城际铁路和韶龙铁路合计所需建设里程比“A3+B1”路径组合方案多10.165公里，但可尽快解决新丰县不通铁路的问题、且可在新丰西站预留往东引出赣广高铁线位；(D)在新丰县西部各乡镇中人口外流系数较低的遥田镇设新丰西站，并谋划英德至龙门高速公路对接惠州市规划待建的龙门至仲恺高速公路，可打通包括新丰县城在内大部分乡镇至新丰西站的快捷通道（远期赣广高铁新丰县城设站）；(E)同时，有利于依托交通区位条件，规划新丰县域副中心改设在遥田镇。

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（三）规划建设时序

1、根据“柳贺韶龙”通道粤境段与“赣韶清—广莞深”通道粤境段的人口和经济数据对比，“赣韶清—广莞深”通道沿线人口就地城镇化成效更明显、经济发展成效较优。

2、“赣韶清—广莞深”通道呈北—南选线布局，更贴近沿线区域与大湾区、与韶关市区密切往来的客观情况，对培育铁路客流、促进沿线承接产业转移、建设粤北区域中心城市更有利。

3、特别是与“柳贺韶龙（韶龙铁路）”通道、“赣韶清—广莞深”复合通道基本平行的高速公路和国省道干线公路，两个方向的公路建设水平及其日常车流量也足以从侧面说明：近期应推动“赣韶铁路扩能”、从韶关南站引出“韶柳铁路”；中期应推动建设“韶清肇城际”、“深莞增从城际”、“广深北向第二高铁（深圳经东莞、黄埔、从化至佛冈）”、从翁源西站引出“韶龙铁路”；远期从佛冈引出“广深北向第二高铁（佛冈至赣州）”。

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六、赣韶清—广莞深通道及周边铁路项目规划布局

1、打通沪杭广深最短距离高铁通道。（1）近期：实施赣韶铁路扩能工程；规划韶清城际铁路（韶关南站经佛冈至清远），并在鳌头站正线对接深莞增从城际铁路。（2）中远期：赣州南端引出赣广高铁新线对接广深二高北延线（暨黄埔经知识城至从化三四线），经南雄、全南、连平、新丰、新丰西站、佛冈、从化、知识城至广州黄埔；在新丰西站和佛冈东站区间与韶清城际并行且可实现相互跨线，在知识城可跨线至广州北、广州白云乃至广湛高铁方向。（3）中远期：在赣州端通过鹰抚赣铁路对接杭衢高铁——全线构建成为沪杭广深最短距离高铁通道。

2、实施柳贺韶龙铁路项目，全线构建成为《广东省国土空间规划（2021—2035年）》提出的“北部生态发展区高快速铁路通道”；远期对接梅州市提出的梅漳高铁，贯通成为厦昆通道。

3、在韶清城际铁路鳌头站侧线引出对接肇清城际铁路，远期对接粤西片区北部高快铁通道（南深高铁环评报告显示罗定北站已预留引出经信宜至茂名至湛江高快铁新线的条件），全线构建成为《广东省国土空间规划（2021—2035年）》提出的“粤北至（粤西）沿海经济带高快速铁路通道”。

4、在“鳌头至从化北至增城北”段增加比选南线方案（与L42共线）、中线方案（经从化南）、北线方案（经白水寨）。

5、对“赣广高铁”通道不再途经的从化良口、吕田一带交通需求，转由广州市轨道交通规划网L37承担。

6、研究取消广州市轨道交通规划网L37远期预留的“良口至新丰段”（约75公里），并改为规划“新丰至龙门市域铁路”（仅约40公里）在龙门县城对接惠州至龙门市域铁路。

7、通过统筹规划，将广东省综合交通网主骨架从目前“三横六纵两联”优化升级为“三横七纵两联”（增加“粤赣浙沪”纵向通道）。

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4、广州轨道交通规划。城市轨道交通规划建设严格受到《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）文件的约束。（1）广州市地铁L37线：已纳入《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》并注明预留“延伸新丰”，但事实上，以L37广州东至良口规划里程85.6公里来看，特别是结合广州市此前轨道交通规划编制、报批和实际建设周期，L37需以分段方式分别纳入第四期、第五期、第六期规划；预计L37建成时间广州东至知识城段不早于2030年、知识城至从化段不早于2035年、从化至良口段不早于2040年。（2）广州地铁L42线：已纳入《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》，起讫点为从化高铁站至鳌头镇。

广州地铁规划报批和建设周期情况统计表
期次	批复期限	批复里程（km）	批复线路数量	各线路平均里程（km）	批复投资 （亿元）
一期	2005—2010	127.6	6	21.27	——
一期调整	2009—2012	53.4	3	17.80	227.00
二期	2012—2018	228.9	7	32.70	1241.00
三期	2017—2023	258.1	10	25.81	2195.71
三期修编	2023—2025	59	3	19.67	550.10
2005—2025情况统计		727	29	25.07	4213.81

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3、赣广高铁。江西省级层面和赣州、景德镇、鹰潭、抚州相关城市正在持续谋划赣广高铁、景鹰抚赣高铁；广东省级综合交通规划层面也预留远期赣广高铁的规划，有望衔接沪昆高铁、昌景黄高铁，打通长三角至珠三角最短距离、且最具客流竞争力的轮轨高铁通道。

（1）规划预留情况。(A)《江西省“十四五”综合交通运输体系发展规划》（赣府厅发〔2021〕44号）提出，“做好赣广高铁前期规划工作”；(B)《赣州市“十四五”综合交通运输体系规划》（赣市府办发〔2021〕25号）规划“赣州至抚州高铁和赣州至广州高铁”；(C)在《广东省综合立体交通网规划纲要》“附件6广东省综合立体交通网布局规划图”中，将赣广高铁列为远期研究；(D)《广州市城市基础设施发展“十四五”规划》（穗府办〔2022〕12号）提出“谋划广州至赣州高铁”，建设时序在广州至河源高铁之后；(E)最新版《广州铁路枢纽总平面布置图》规划预留广州黄埔站至从化南站远期三、四线条件，标注“广州至长沙（武汉）新通道”——实际就是预留广州至赣州高铁项目。

（2）线位方案概况。(A)赣粤两省相关市、县先后在全国人大、省级人大等层面多次联合呼吁推动赣广高铁，主要论证走向为龙南—全南—连平—新丰—从化—广州北；(B)次要论证走向为龙南—全南—连平—新丰—龙门—从化—广州北；(C)清远市提出线位方案“龙南—全南—连平—新丰—佛冈—（从化西）—花城街/清远—广州北”。

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2、惠龙市域铁路。《惠州市域（郊）铁路线网规划》提出规划S7惠龙市域铁路，从惠州北站经博罗县域副中心（杨村）至广河高铁龙门站至龙门县城，全长78.6公里。

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（二）其它有关规划情况

1、龙恺高速。从大广高速设塘基枢纽互通引出，呈北—南方向穿越龙门县域，串联起龙门县、博罗县、仲恺高新区，已纳入惠州市、龙门县两级国土空间规划和交通规划。

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五、国土空间与综合交通规划预留情况

（一）韶关市域范围内有关国土空间和交通规划思路情况

1、《广东省国土空间规划（2021—2035年）》提出，“预留北部生态发展区高快速铁路通道、粤北至（粤西）沿海经济带高快速铁路通道”——通过“韶龙”衔接“韶柳”即可打通北部生态发展区高快速铁路通道，通过“赣韶清”衔接“肇清”即可打通粤北至（粤西）沿海经济带高快速铁路通道。

2、广东省政府《关于<韶关市国土空间总体规划（2021—2035年）>的批复》（粤府函〔2023〕194号）要求，韶关市要优化国土空间开发保护格局，以“三区三线”为基础，落实主体功能区战略，强化深莞韶、广清韶协作发展轴，推动生态融合发展区、核心发展区、融湾发展区协同发展——通过“赣韶清”衔接广州铁路枢纽和湾区城际，就是强化深莞韶、广清韶协作发展轴。

3、《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》提出增强铁路运输对广东北部生态发展区的集聚和辐射能力，“提升韶关综合交通枢纽能级”，要求“确保运输能力适度超前，更好发挥交通运输对国土空间、城镇及产业布局等支撑引领作用。并在“附件6广东省综合立体交通网布局规划图”预留赣广高铁。