刍议赣韶清城际和赣广深第二高铁前期规划

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一、研究结论

（一）铁路规划建设事权

1、赣、韶两市正积极推动赣韶铁路扩能工程，建成后将打通赣韶之间200km/h速度级快速铁路通道；通过深入研究，争取省、中央有关部门支持，可进一步往南规划“韶清从—深莞增”城际通道、并预留赣广深第二高铁条件，统筹铁路网功能布局，谋划对韶关市域范围内辐射带动作用最优的线位、站位方案。

2、干线铁路属于中央事权、省内城际铁路主要为省级事权（仍需商国铁集团同意并联合批复），项目周期长达十年、甚至二十年，更需及早开展前期研究，推动纳入省和国家规划。

（二）土地要素保障（主要研究韶关市域范围，其他城市暂且按下不表）

从土地要素看，先争取韶清城际途经翁源和新丰、再争取惠龙市域铁路北延新丰是最优方案；赣广高铁则可作为远期预留。

1、韶清城际铁路可在韶关市域内设韶关南站、翁源西站、新丰西站共3座，加上赣韶铁路已有的韶关东站、丹霞山站、始兴站、南雄站，赣韶清—广莞深城际铁路通道在韶关市域范围内分布7座车站；同时，柳贺韶铁路（假设为200速度级）将途经乳源瑶族自治县并设站，届时韶关新增8个县区通达高快铁、全市10个县区至少各有1座高快铁车站。

2、韶清城际在韶关市域范围内仅约55km（其中韶关南站至翁源县与英德市交界处约44.4km、新丰县与英德市交界处至新丰县与佛冈县交界处约10.6km），参考高速铁路规范，正线永久征地约需2475亩（场、站、联络线用地另计），土地要素投入产出比极高；可依托交通区位条件，进一步研究规划新丰西站所在的遥田镇建设新丰县域副中心、产业转移园区。

3、惠龙市域铁路北延约40公里至新丰县城，在韶关市新丰县境内里程仅约14km，正线永久征地约需630亩（场、站、联络线用地另计），土地要素投入产出比极高，可实现新丰县更快捷融入深圳都市圈、并在广河高铁龙门站快捷换乘通往广州方向。

4、赣广深第二高铁对韶关市最优线位、站位方案为“北段途经南雄市并设南雄东站，南段途经新丰县城设新丰站、途经新丰县遥田镇设新丰西站”，该方案在韶关市境内里程约112km（其中南雄市约47km，新丰县约65km），正线永久征地约需5040亩（场、站、联络线用地另计）。

5、远期还可规划预留“韶关东—丹霞机场—乐昌站”快速（市域）铁路，里程仅40km，正线永久征地约1800亩，可全面打通全市各县区至丹霞机场快速铁路通道，实现空铁联运。

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二、综述

基于已经纳入国家相关规划的深莞增城际铁路、肇清从城际铁路和赣韶铁路复线、柳贺韶铁路，以及纳入广东省级交通规划的韶（关）龙（川）铁路和《韶关市综合立体交通网规划》提出的“韶清城际铁路”，梳理沿线县域人口分布特征和发展现状，谋划赣韶清城际和赣广深第二高铁路网功能布局，讨论线、站位衔接方案及沿线综合交通配套规划。

（一）实施赣韶铁路复线、规划实施韶清城际，规划预留赣广深第二高铁，构建赣韶清—广莞深通道。解决南康、大余、南雄、始兴、仁化、浈江、曲江、翁源、新丰、佛冈和英德市高新区等13个县级行政区（含1个县级功能区）至今无高快铁规划覆盖的落后局面，极大优化沿线区位条件，提升城镇化水平，形成产业承接优势。

（二）提升韶关市铁路枢纽能级。以韶关市区为中心，经京广高铁辐射带动乳源县、乐昌市，经赣韶清—广莞深通道辐射带动南雄市、始兴县、仁化县、翁源县、新丰县，全力打造粤北区域核心城市、粤北铁路枢纽及韶关市域“1小时经济生活圈”，提高韶关城市核心区对市域内和周边各县区的经济文化服务吸引力和产业辐射带动力。

（三）提出周边公路规划配套优化思路。

赣韶清城际、赣广深第二高铁及柳贺韶龙铁路在铁路网规划中的线位示意图

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三、韶关市铁路规划现状

（一）既有铁路通道运能研究

1、《韶关市综合交通运输“十四五”发展规划》和《韶关市综合立体交通网规划（2021-2035年）》均指出“京广高铁、京广铁路运能逼近饱和”，但两个规划均未进一步在饱和通道暨京广高铁、京广铁路平行方向上提出解决的方案。

2、根据《粤港澳大湾区城际铁路规划方案研究》预测，在统筹纳入赣深高铁、广清永高铁、京九铁路分流因素下，2025年京广高铁利用率将达到90%、京广铁路利用率将达到95%；与赣韶清城际—赣广深第二高铁通道处于平行方向的赣深高铁运能利用率预计在2030～2035期间达到80%。

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（二）粤东西北各地级市高快铁规划情况

与粤东西北各地级市相比，韶关市自2009年武广高铁通车以来，仅途经该市新丰县的“赣广高铁”在沿线多个市、县推动下纳入《广东省级综合立体交通网布局规划图》——但仍属于远期研究项目，非正式入规项目；韶关市全域范围内在铁路规划、建设领域落后于其他地级市，也落后于新时代经济社会发展的形势和人民群众对高快铁的需求。

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（三）韶关市城镇化发展特征和县域高快铁覆盖情况

1、粤北山区五市人口经济与城镇化发展特征

韶关市呈现人口城镇化集聚多中心、分散化的特征，平均每个县区（此处不单独计算经济功能区）平均常住人口仅28.55万人；人口集聚程度在山区五市最低。

2、粤北山区五市高快铁覆盖县域情况

韶关市未通达高快铁的县区共有8个，常住人口占全市73.48%、GDP占71.57%；其他四市则仅有1～2个县域暂无高快铁覆盖。

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四、赣韶清城际—赣广深第二高铁通道规划条件

深入研究把握铁路规划政策和程序，统筹国家和省层面既有铁路规划，梳理对接有关方案，可谋划全线打通成为“赣韶清城际+赣广深第二高铁”复合通道，融入大湾区城际和轨道交通网。

（一）政策条件

1、根据《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》（国办函〔2021〕27号）文件精神，“严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路”。

2、根据《粤港澳大湾区城际铁路规划方案研究》分析预测，至2030～2035年赣深高铁将达到“既有高铁能力利用率80%”；因此，有必要超前谋划、深入研究途经韶关市的高快铁项目。

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（二）线位规划和相关研究基础

1、赣韶铁路扩能

（1）2023年，国家发改委明确答复不支持赣韶铁路按350km/h速度等级进行升级，并进一步指出京广高铁运能饱和、无法接入高铁新线。

（2）依托国家《中长期铁路网规划》中的“赣韶铁路复线”项目，基于已预留200km/h双线的条件争取实施扩能工程，打通赣州西—南康—大余—南雄—始兴—仁化丹霞山—韶关东—韶关南快速铁路通道。路网功能定位充分参考借鉴赣瑞龙复线铁路、南三龙铁路、怀邵衡铁路，以快速客运为主、兼顾部分货运。

铁路项目	设计时速	全程均速	图测里程	设站数	站间距	投资额	单价	建设年份
	km/h	km/h	km	个	km	亿元	亿元/km
赣韶铁路	预留200	——	180	6	36.00	61.8	0.34	2009-2014
赣瑞龙复线	200	135	274	9	34.25	247	0.90	2010-2015
南三龙铁路	200		247	9	30.88	278.57	1.13	2013-2018
怀邵衡铁路	200		313.7	14	24.13	324.3	1.03	2014-2018

2、深莞增—肇清从城际铁路

（1）2020年8月，《国家发改委关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》（发改基础〔2020〕1238号）已将深莞增—肇清从城际铁路纳入规划，批复时定位为“远期及远期研究”；同时，深莞增—肇清从城际铁路纳入了《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》（粤府办〔2021〕27号），定位为“中长期规划项目”。乐观预计，深莞增—肇清从城际铁路将于“十五五”期间动工、甚至可能建成通车。

（2）其中，增城段已于2021年12月发布了《深莞增城际增城境内段控制性规划招标公告》，深圳段于2022年6月发布了《深莞增城际（深圳段）交通详细规划采购项目招标公告》；广州段、清远段暂无招标信息，但均已在国土空间、综合交通等相关规划中预留了线廊条件。

3、厦（门）昆（明）高铁

（1）2019年5月，韶关市委、韶关市人民政府向马兴瑞省长提交了《关于支持厦门经粤北山区至昆明高速铁路建设的报告》；2021年4月，韶关市人民政府向广东省发改委提交了《关于广东省十三届人大四次会议第1185号代表建议协办意见的函》（韶府函〔2021〕193号）。但截至目前，厦昆高铁仍未纳入国家和省级中长期铁路网规划、综合交通规划。事实上，厦昆高铁因与广河高铁—广州北联络线平行，也将面临着（国办函〔2021〕27号）文件精神的制约，预计短期内难以纳入国家规划。

（2）2023年3月，韶关市交通运输局委托中铁二院工程集团有限责任公司和中国铁路经济规划研究院有限公司共同完成《韶关至龙川高铁规划研究总说明》（即厦昆高铁韶龙段），研究结合韶关至河源之间主要经济据点分布情况，沿线地形特征、地质条件、环境敏感点分布，综合考虑城镇结构和产业发展布局等因素，推荐经新江站、翁源北站、连平站、河源北站线路方案。

4、柳（州）韶（关）铁路

韶柳铁路很早就列为广东省和广西自治区“规划研究”项目，2016年纳入国家《中长期铁路网规划》，功能定位客货共线普速铁路、160～200km/h速度级。

5、韶（关）龙（川）铁路

韶龙铁路作为“规划研究”项目纳入《广东省中长期铁路网规划》，但未纳入国家级规划；根据《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》（粤府办〔2021〕27号），“京广铁路和京九铁路韶关至龙川连接线”仍继续列为“研究深化”项目。

6、韶（关）清（远）城际铁路

（1）从2019年起，笔者通过多个渠道向韶关市交通运输局、河源市交通运输局、江西省交通运输厅、赣州市交通运输局等单位提交了“关于打通赣韶广快速铁路通道的建议”；至2022年底相关建议以“韶清城际铁路”名义纳入《韶关市综合立体交通网规划》（征求意见稿），并于2024年1月正式颁布。

（2）主旨是从“昆厦通道（韶龙铁路）”翁源西站引出新线，经英德市东乡片区设英德东站，在佛冈县城正线对接“肇清从—深莞增城际铁路”（当时未予以研究途经“新丰西站”的线位站位方案）。

（3）目前，“韶清城际”暂未启动线位、站位、路网功能布局、客流测算、沿线生产力布局等前期研究工作。

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五、国土空间与综合交通规划预留情况

（一）韶关市域范围内有关国土空间和交通规划思路情况

1、《广东省国土空间规划（2021—2035年）》提出，“预留北部生态发展区高快速铁路通道、粤北至（粤西）沿海经济带高快速铁路通道”——通过“韶龙”衔接“韶柳”即可打通北部生态发展区高快速铁路通道，通过“赣韶清”衔接“肇清”即可打通粤北至（粤西）沿海经济带高快速铁路通道。

2、广东省政府《关于<韶关市国土空间总体规划（2021—2035年）>的批复》（粤府函〔2023〕194号）要求，韶关市要优化国土空间开发保护格局，以“三区三线”为基础，落实主体功能区战略，强化深莞韶、广清韶协作发展轴，推动生态融合发展区、核心发展区、融湾发展区协同发展——通过“赣韶清”衔接广州铁路枢纽和湾区城际，就是强化深莞韶、广清韶协作发展轴。

3、《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》提出增强铁路运输对广东北部生态发展区的集聚和辐射能力，“提升韶关综合交通枢纽能级”，要求“确保运输能力适度超前，更好发挥交通运输对国土空间、城镇及产业布局等支撑引领作用。并在“附件6广东省综合立体交通网布局规划图”预留赣广高铁。

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（二）其它有关规划情况

1、龙恺高速。从大广高速设塘基枢纽互通引出，呈北—南方向穿越龙门县域，串联起龙门县、博罗县、仲恺高新区，已纳入惠州市、龙门县两级国土空间规划和交通规划。

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2、惠龙市域铁路。《惠州市域（郊）铁路线网规划》提出规划S7惠龙市域铁路，从惠州北站经博罗县域副中心（杨村）至广河高铁龙门站至龙门县城，全长78.6公里。

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3、赣广高铁。江西省级层面和赣州、景德镇、鹰潭、抚州相关城市正在持续谋划赣广高铁、景鹰抚赣高铁；广东省级综合交通规划层面也预留远期赣广高铁的规划，有望衔接沪昆高铁、昌景黄高铁，打通长三角至珠三角最短距离、且最具客流竞争力的轮轨高铁通道。

（1）规划预留情况。(A)《江西省“十四五”综合交通运输体系发展规划》（赣府厅发〔2021〕44号）提出，“做好赣广高铁前期规划工作”；(B)《赣州市“十四五”综合交通运输体系规划》（赣市府办发〔2021〕25号）规划“赣州至抚州高铁和赣州至广州高铁”；(C)在《广东省综合立体交通网规划纲要》“附件6广东省综合立体交通网布局规划图”中，将赣广高铁列为远期研究；(D)《广州市城市基础设施发展“十四五”规划》（穗府办〔2022〕12号）提出“谋划广州至赣州高铁”，建设时序在广州至河源高铁之后；(E)最新版《广州铁路枢纽总平面布置图》规划预留广州黄埔站至从化南站远期三、四线条件，标注“广州至长沙（武汉）新通道”——实际就是预留广州至赣州高铁项目。

（2）线位方案概况。(A)赣粤两省相关市、县先后在全国人大、省级人大等层面多次联合呼吁推动赣广高铁，主要论证走向为龙南—全南—连平—新丰—从化—广州北；(B)次要论证走向为龙南—全南—连平—新丰—龙门—从化—广州北；(C)清远市提出线位方案“龙南—全南—连平—新丰—佛冈—（从化西）—花城街/清远—广州北”。

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4、广州轨道交通规划。城市轨道交通规划建设严格受到《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）文件的约束。（1）广州市地铁L37线：已纳入《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》并注明预留“延伸新丰”，但事实上，以L37广州东至良口规划里程85.6公里来看，特别是结合广州市此前轨道交通规划编制、报批和实际建设周期，L37需以分段方式分别纳入第四期、第五期、第六期规划；预计L37建成时间广州东至知识城段不早于2030年、知识城至从化段不早于2035年、从化至良口段不早于2040年。（2）广州地铁L42线：已纳入《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》，起讫点为从化高铁站至鳌头镇。

广州地铁规划报批和建设周期情况统计表
期次	批复期限	批复里程（km）	批复线路数量	各线路平均里程（km）	批复投资 （亿元）
一期	2005—2010	127.6	6	21.27	——
一期调整	2009—2012	53.4	3	17.80	227.00
二期	2012—2018	228.9	7	32.70	1241.00
三期	2017—2023	258.1	10	25.81	2195.71
三期修编	2023—2025	59	3	19.67	550.10
2005—2025情况统计		727	29	25.07	4213.81

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六、赣韶清—广莞深通道及周边铁路项目规划布局

1、打通沪杭广深最短距离高铁通道。（1）近期：实施赣韶铁路扩能工程；规划韶清城际铁路（韶关南站经佛冈至清远），并在鳌头站正线对接深莞增从城际铁路。（2）中远期：赣州南端引出赣广高铁新线对接广深二高北延线（暨黄埔经知识城至从化三四线），经南雄、全南、连平、新丰、新丰西站、佛冈、从化、知识城至广州黄埔；在新丰西站和佛冈东站区间与韶清城际并行且可实现相互跨线，在知识城可跨线至广州北、广州白云乃至广湛高铁方向。（3）中远期：在赣州端通过鹰抚赣铁路对接杭衢高铁——全线构建成为沪杭广深最短距离高铁通道。

2、实施柳贺韶龙铁路项目，全线构建成为《广东省国土空间规划（2021—2035年）》提出的“北部生态发展区高快速铁路通道”；远期对接梅州市提出的梅漳高铁，贯通成为厦昆通道。

3、在韶清城际铁路鳌头站侧线引出对接肇清城际铁路，远期对接粤西片区北部高快铁通道（南深高铁环评报告显示罗定北站已预留引出经信宜至茂名至湛江高快铁新线的条件），全线构建成为《广东省国土空间规划（2021—2035年）》提出的“粤北至（粤西）沿海经济带高快速铁路通道”。

4、在“鳌头至从化北至增城北”段增加比选南线方案（与L42共线）、中线方案（经从化南）、北线方案（经白水寨）。

5、对“赣广高铁”通道不再途经的从化良口、吕田一带交通需求，转由广州市轨道交通规划网L37承担。

6、研究取消广州市轨道交通规划网L37远期预留的“良口至新丰段”（约75公里），并改为规划“新丰至龙门市域铁路”（仅约40公里）在龙门县城对接惠州至龙门市域铁路。

7、通过统筹规划，将广东省综合交通网主骨架从目前“三横六纵两联”优化升级为“三横七纵两联”（增加“粤赣浙沪”纵向通道）。

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（三）规划建设时序

1、根据“柳贺韶龙”通道粤境段与“赣韶清—广莞深”通道粤境段的人口和经济数据对比，“赣韶清—广莞深”通道沿线人口就地城镇化成效更明显、经济发展成效较优。

2、“赣韶清—广莞深”通道呈北—南选线布局，更贴近沿线区域与大湾区、与韶关市区密切往来的客观情况，对培育铁路客流、促进沿线承接产业转移、建设粤北区域中心城市更有利。

3、特别是与“柳贺韶龙（韶龙铁路）”通道、“赣韶清—广莞深”复合通道基本平行的高速公路和国省道干线公路，两个方向的公路建设水平及其日常车流量也足以从侧面说明：近期应推动“赣韶铁路扩能”、从韶关南站引出“韶柳铁路”；中期应推动建设“韶清肇城际”、“深莞增从城际”、“广深北向第二高铁（深圳经东莞、黄埔、从化至佛冈）”、从翁源西站引出“韶龙铁路”；远期从佛冈引出“广深北向第二高铁（佛冈至赣州）”。

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七、赣韶清—广莞深复合通道线位比选和站位分析

（一）滃江流域线位站位方案比选

1、滃江中游区域城镇14个，包括3个县域副中心东华镇（英德县域副中心）、翁城镇（翁源县域副中心）、回龙镇（新丰县域副中心，基于就地城镇化建设条件、未来产业承接与发展空间、综合交通区位优势，可研究改设遥田镇为县域副中心）；人口和自然地理单元呈现出明显的北、中、南三个片区：

2、结合滃江中游自然地理和人口分布规律，对赣韶清—广莞深通道和昆厦（韶龙）通道滃江中游段线位组合方案比选如下：

3、滃江中游不同线位方案组合条件下的铁路建设里程情况：

线位组合方案	A1	A2	A3	A4
B1	116.403	——	106.238	106.623
B2	——	107.423	——	——
B3	118.423	——	——	——
B4	——	——	118.886	119.271

4、比选结果：

（1）“A3+B1”路径组合方案：(1)韶清城际铁路和韶龙铁路合计所需建设里程最短、总投资最低；(B)但“A3+B1”方案仅支持在英德市东乡片区设英德东站、在翁源县西片区设翁源西站，对滃江流域中游南片区的辐射作用不显著，且无法兼顾解决新丰县通达铁路特别是快速铁路的迫切需求。

（2）“A1+B1”路径组合方案最优：(A)赣韶清—广莞深复合通道在滃江中游设站3座、站间距27.52公里，柳贺韶龙铁路在滃江中游设站2座、站间距33.85公里，综合设站方案最优；(B)广深北向第二高铁在佛冈至新丰西站区间近期与赣韶清城际铁路共线，并预留远期引出三四线的条件，整体路网布局方案最优；(C)韶清城际铁路和韶龙铁路合计所需建设里程比“A3+B1”路径组合方案多10.165公里，但可尽快解决新丰县不通铁路的问题、且可在新丰西站预留往东引出赣广高铁线位；(D)在新丰县西部各乡镇中人口外流系数较低的遥田镇设新丰西站，并谋划英德至龙门高速公路对接惠州市规划待建的龙门至仲恺高速公路，可打通包括新丰县城在内大部分乡镇至新丰西站的快捷通道（远期赣广高铁新丰县城设站）；(E)同时，有利于依托交通区位条件，规划新丰县域副中心改设在遥田镇。

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（二）佛冈至从化段线位站位方案比选

1、《从化区交通运输“十四五”规划》方案情况

（1）方案布局：(A)广河高铁在从化南侧以“南—北”方向穿越从化城区西侧后以小半径折向正东方向（几乎呈90°直角），在广州地铁L14终点东风站北延、大广高速以南设从化站，再大致往正东方向布线。(B)深莞增从城际铁路在从化城区北侧沿“西北—东南”走向进行布线，接入从化站，与广河高铁呈“X”型线位布局。(C)广州地铁L37在从化城区北侧沿“东北—西南”走向布线，与广河高铁、深莞增从城际在“从化站”共站，并预留接入赣广高铁的条件。(D)广州地铁L42横穿从化城区中部，大致沿国道G355-乡道Y523进行布线，终点止于派街高速北侧与深莞增从城际铁路交汇处。

（2）方案缺点：(A)广河高铁、赣广高铁（广州地铁L37）在从化城区北部设“从化站”所需转弯半径不充分，选线难度大，且里程增加将导致造价增加，另外穿越城区布线的征收成本更高。(B)肇清佛城际下行往广河高铁、赣广高铁（广州地铁L37）广州方向需在从化站换向方可实现跨线，综合路网功能布局存在欠缺。(C)广河高铁、赣广高铁（广州地铁L37）沿大广高速公路东侧线廊布局，将进一步造成地形地物切割，不利于沿线土地资源的集约使用。

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2、与广州地铁L42合并规划的线位方案（南线方案）

（1）方案布局：(A)广河高铁、赣广高铁沿用《广州铁路枢纽总平面布置图》提出的从化城区东南郊设站的线位、站位方案，广河高铁出从化站北咽喉之后折向正东偏南方向，赣广高铁出从化站北咽喉之后折向北偏西方向。(B)深莞增从佛城际与广州地铁L42合并规划，大致沿国道G355呈“西北—东南”方向布线，经从化站后与广河高铁共线廊往东偏南布线。

（2）方案缺点：(A)深莞增从佛城际沿国道G355线廊存在建设条件不足、征收成本高等问题。(B)深莞增从佛城际往广河高铁、赣广高铁（广州地铁L37）广州方向需在从化站换向方可实现跨线，综合路网功能布局存在欠缺。(C)将广州地铁L42线位和功能并入深莞增从佛城际后，站间距必然增加至城际铁路所需的平均5公里左右（或以上），对从化城区的辐射带动作用、路网布局功能与广州市、从化区两级交通部门对L42“普速地铁”的定位不一致。(D)与从化区争取将深莞增从佛城际铁路辐射城区北侧、带动城市空间发展和产业空间发展的规划思路不相符。

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3、从化区铁路网统筹布局方案-1（中线方案）

（1）布局方案：(A)广河高铁、赣广高铁沿用《广州铁路枢纽总平面布置图》提出的从化城区东南郊设站的线位、站位方案，广河高铁出从化站北咽喉之后折向正东偏南方向，赣广高铁出从化站北咽喉之后折向北偏西方向。(B)广州地铁L37、L42均保持其原定的线位、站位方案不变。(C)深莞增从佛城际铁路可在从化站至鳌头站区间设从化北站、明珠站、鳌头站，能更好地辐射从化城区北侧、带动城市空间发展和产业空间发展。(D)在从化南站可实现深莞增从城际、广河高铁、赣广高铁顺向相互跨线。(E)在增城北站可实现深莞增从城际、广河高铁顺向相互跨线。(F)深莞增从城际在从化北站可与L37换乘，在从化南站、鳌头站可与L42换乘。

（2）方案缺点：(A)深莞增从佛城际在从化南站南侧需增加部分里程以满足转弯半径条件，建设成本略有增加。(B)从化高铁站选址偏居从化城区东南郊，未能实现“高铁进城”的布局。

4、从化区铁路网统筹布局方案-2（北线方案）

（1）布局方案：(A)广河高铁、赣广高铁沿用《广州铁路枢纽总平面布置图》提出的从化城区东南郊设站的线位、站位方案，广河高铁出从化站北咽喉之后折向正东偏南方向，赣广高铁出从化站北咽喉之后折向北偏西方向。(B)广州地铁L37、L42均保持其原定的线位、站位方案不变。(C)深莞增从佛城际铁路在从化城区至鳌头站区间设从化北站、明珠站，能更好地辐射从化城区北侧、带动城市空间发展和产业空间发展。(D)深莞增从佛城际铁路在从化城区至增城北站区间设灌村站、白水寨站，可拉动从化城区东部和增城区最北部的发展。(E)在增城北站实现深莞增从城际与广河高铁顺向相互跨线。深莞增从城际在从化北站与L14、L37换乘，在鳌头站与L42换乘。

（2）方案缺点：(A)深莞增从佛城际在从化区东侧、增城区最北部一带需增加部分绕行里程以增设灌村站、白水寨站并满足转弯半径条件，建设成本略有增加。(B)从化高铁站选址偏居从化城区东南郊，未能实现“高铁进城”的布局。(C)深莞增从城际在从化区北郊设从化北站、广河高铁与赣广高铁在从化区东南郊设从化南站，未能实现三条线路共站设计。

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（三）从化至增城段线位站位方案比选

1、以“增城南—朱村—中新北—福和—知识城北—从化南—从化北”为南线方案、“增城南—荔城—小楼—派潭—白水寨—灌村—从化北”为北线方案。

2、根据从化至增城段南线、北线方案对比情况，北线方案优于南线方案；北线方案还可在增城北站、从化北站、鳌头站、佛冈站，实现广河高铁、深莞增从城际、韶清城际之间顺向跨线。

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（四）韶关枢纽设置

1、韶关南站方案。1、韶关南站方案。主要比选“将马坝站改扩建韶关南站”和“在京广铁路以东、南华大道以北、大宝山铁路以南新建韶关南站”；根据对比，迁建方案在路网功能和城市功能各方面更优。

2、丹霞机场联络线。丹霞机场至周边机场的直线距离达到100～150公里，为扩大丹霞机场客流辐射半径，可研究预留“韶关东站—丹霞机场”快速铁路（联络线）的条件，有效吸引、培育、拓展韶关市域内全部县区和相邻城市部分县区至丹霞机场的航空客流。