深惠惠州段新方案论文
2 比选方案概述针对深惠城际惠州段存在的问题，在原深惠城际方案（坪地-沥林北）的基础上，考虑区域既有、在建及规划路网，结合地方意见，提出了惠环换乘方案、深莞惠城际方案3种方案。
1 原深惠城际方案（坪地-沥林北）原深惠城际方案线路自深圳市坪地站东端引出，向北进入惠州市惠阳区，设新圩站和存车场后折向西北，进入东莞市谢岗镇，穿过镇区后，穿越潮莞高速公路、京九铁路后引入沥林北站，预留至惠城南线路条件。新建线路长32.04km，桥梁长度0.7km，山岭隧道长14.9km，地下线长隧道长度12.9km，桥隧比例89.11%，设坪地、新圩、谢岗东、沥林北四站。
2 惠环换乘方案惠环换乘方案线路自深圳市坪地站东端引出，向北进入惠州市惠阳区，设新圩站和存车场后折向东北，经镇隆西侧后线路再次折向东北，于仲恺大道东侧设惠环站换乘，预留至惠城南线路条件。新建线路长37.72km，山岭隧道长8.4km，地下线路长6.5km，桥梁长19.1km，桥隧比90.12%，设坪地、新圩、镇隆、惠环四站。
3 深莞惠城际方案深莞惠城际方案是指将《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》中的常龙城际北段由常平调整至沥林北。线路自规划深广中轴麓湖站引出，沿珠三角环线高速廊道前行至塘厦立交，线路折向东北至东莞南站，出站后折向北沿广深铁路廊道至樟木头，经樟木头镇区后线路再次折向东北至谢岗镇，沿振兴路经镇区后折向东北，沿广深铁路接入莞惠城际沥林北站。新建线路长46.12km，山岭隧道长11.4km，地下线长8.1km，桥梁长21.7km,桥隧比89.33%，设麓湖、大坪、东莞南、樟木头、谢岗、沥林北六站。
出自铁四院论文
不知道原文有没有写详细的具体实施改建方案？还是仅选线论证？
本帖最后由 Vektorim 于 2026-6-23 11:30 编辑
第三张图“深莞惠城际”值得研究，是之前深技大论文里面提出的吧。
个人建议，第三张图黎光地铁站附近应该设一个站，鹭湖那边我想应该有南延至罗湖口岸可能吧（之前参照东莞那张国土规划图yy的常龙城际南延） snihty 发表于 2026-6-23 11:10
不知道原文有没有写详细的具体实施改建方案？还是仅选线论证？
就选线论证 3 方案比选
针对上述3种方案，从沿线人口岗位情况、惠州主城区与深圳主要组团通达性、线路互联互通及检修资源共享、线路工程难度、线路工程投资等方面进行比选，提出推荐意见。
3.1 沿线人口岗位情况
通过大数据进行测定，原深惠城际方案沿线人口密度为0.18万人/km2，岗位密度为0.08万人/km2，人口岗位密度为0.25万人/km2；惠环换乘方案沿线人口密度为0.36万人/km2，岗位密度为0.18万人/km2，人口岗位密度为0.54万人/km2；深莞惠城际人口密度为0.70万人/km2，岗位密度为0.37万人/km2，人口岗位密度为1.07万人/km2。总体来看，深莞惠城际沿线人口岗位密度均远高于原深惠城际方案、惠环换乘方案，具有明显优势。受沿线人口岗位密度的影响，预测深莞惠城际的客流量较好。各方案沿线人口岗位情况如表1所示。
3.2 惠州主城区与深圳主要组团通达性
考虑深惠城际主要解决惠州主城区与深圳主要组团间的客流，选取龙岗龙城、南山前海、皇岗口岸3个节点作为目的地进行分析。惠城区与深圳三地间的通达距离、时间如表2所示。惠城区至龙岗龙城中，深莞惠城际有一定的劣势，时间增加约30分钟，但基本可实现1小时通达；惠城区至南山前海中，各方案基本相当，都在1小时左右；惠城区至皇岗口岸中，深莞惠城际有一定的优势，节省时间约10—15分钟。考虑到南山前海、皇岗口岸为深圳发展的重点区域，因此深莞惠城际综合通达性更好。
3.3 线路互联互通及检修资源共享
原深惠城际方案、深莞惠城际方案均在沥林北站与莞惠城际互联互通，均可以实现与莞惠城际的互联互通直接通达惠州主城区并利用惠州北动车检修资源；惠环换乘方案无法与莞惠城际互联互通，无法利用既有动车检修资源。总体来看，在线路互联互通及检修资源共享方面，原深惠城际方案、深莞惠城际方案相当，均优于惠环换乘方案。
3.4 线路工程难度
原深惠城际方案中，新圩镇至谢岗镇段沿线分布着白云嶂自然保护区、碗窑水库饮用水源保护区、银瓶山自然保护区、花山水库饮用水源保护区等诸多环境敏感点，线路需局部穿越上述环境敏感点，后续环评报批程序难度相对较大。惠环换乘方案中，除与莞惠城际惠环站换乘段线路需切割中环六路至中环二路段地块外，余拆迁及对沿线影响基本可控。深莞惠城际方案中，线路自麓湖站至塘厦立交段沿珠三角环线高速廊道前行，两侧居民房、厂矿企业、各类交易市场密布，拆迁量较大，且线路途径樟木头镇和谢岗镇城区，虽部分线路沿城市道路前行，但对沿线建筑和地块影响依旧较大。总体来看，原深惠城际方案难度较大，惠环换乘方案工程难度最低，深莞惠城际方案以拆迁为主、难度适中。 3.6 推荐方案
统筹考虑各方案沿线人口岗位情况、与深圳市主要组团通达情况、互联互通及资源共享情况、工程难度情况、工程投资情况等，相对于原深惠城际方案、惠环换乘方案，深莞惠城际方案与客流廊道吻合、沿线人口岗位密集、可以更好服务惠城区与东莞东南组团及深圳主城区的交流、可以实现与莞惠城际互联互通及惠州北动车检修资源共享、投资节省明显，在技术方面有明显的优势。参考同类项目，沿线征地拆迁问题可以解决。综上，本次研究推荐深莞惠城际方案，建议下步结合《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》修编推进项目优化调整，为后续实施奠定基础。 好家伙，第三方案可以啊，第三方案作为中轴的支线，把中轴城际搞成这样Y字型方案吧，深惠惠州段就别修了。 本帖最后由 dilidili 于 2026-6-23 11:51 编辑
第三方案挺好的适合惠州现在现状，因为深惠现在这个方案，拖拖拉拉，有比较鸡肋，还不如让东莞修第三方案。功能都一样。
我觉得还不如这样深入惠州腹地，直接向东拉到惠州南站接惠州机场，再修一条中轴，串联惠州北站，惠州市区，惠州南站，惠阳站，大亚湾站，这样就有自己的三四个枢纽站了，岂不是爽歪歪。
仲恺战略地位全惠州最高也没办法了。 不会改了 只是设计院论文而已 左岸469 发表于 2026-6-23 11:58
不会改了 只是设计院论文而已
拿出来看看也不错 左岸469 发表于 2026-6-23 11:58
不会改了 只是设计院论文而已
而且也说不定会不会改，现在才可研阶段 针对深惠城际惠州段存在的问题，在原深惠城际方案（坪地-沥林北）的基础上，考虑区域既有、在建及规划路网，结合地方意见，提出了惠环换乘方案、深莞惠城际方案3种方案。
地方还有想法 c4869 发表于 2026-6-23 12:02
而且也说不定会不会改，现在才可研阶段
铁总已经给了 咨询提意见 下一步就是 深化方案 走可研审查了 总体来看，深莞惠城际沿线人口岗位密度均远高于原深惠城际方案、惠环换乘方案，具有明显优势。
第三方案很好，三赢，举双手赞成。原深惠那20公里无人区客流实在堪忧，以后几十年的运营补差是大问题。 左岸469 发表于 2026-6-23 12:26
铁总已经给了 咨询提意见 下一步就是 深化方案 走可研审查了
拖到大湾区修编之后，就按新规划执行了。一切取决于大湾区修编成果。 c4869 发表于 2026-6-23 11:25
就选线论证
画线地铁e族的各位能画的比这位作者要好看得多，还劳驾这位教授来水论文，真是辛苦他了 明显第3方案最优→_→，只不过几乎不能单叫深惠城际了哈，叫深莞城际就好了，鹅只沾一点点（顺接沥林北）水哈{:6_157:}
但也可实现鹅城中心城区直达前海的功能，几乎不用鹅城花米米了哈，运营补贴也几乎为O{:6_176:} 金岗鼎 发表于 2026-6-23 13:40
明显第3方案最优→_→，只不过几乎不能单叫深惠城际了哈，叫深莞城际就好了，鹅只沾一点点（顺接沥林北）水 ...
是啊，方案三最好。
惠州，修自己中轴线得了，把惠阳惠城连接起来，丰富自己市民交流。要去深圳就走方案三或者到惠阳站转深汕高铁。
不也挺方便的嘛。 金岗鼎 发表于 2026-6-23 13:40
明显第3方案最优→_→，只不过几乎不能单叫深惠城际了哈，叫深莞城际就好了，鹅只沾一点点（顺接沥林北）水 ...
让东莞和深圳出大钱，惠州出小钱，同样是直达深圳核心区何乐而不为？ snihty 发表于 2026-6-23 13:30
画线地铁e族的各位能画的比这位作者要好看得多，还劳驾这位教授来水论文，真是辛苦他了 ...
不仅仅是写论文，这是交作业。大湾区城际修编论证是深圳出钱招标搞的成果。
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综上，本次研究推荐深莞惠城际方案，建议下步结合《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》修编推进项目优化调整，为后续实施奠定基础。