广州日报观察：客运强度全国第二 四期获批里程或稍高于三期调整
本帖最后由 CM桦 于 2026-4-17 20:22 编辑广州日报新花城《观察丨广州地铁客运强度全国第二，新一期建设规划冀更多线路》（原文已删除）
广州地铁客运强度全国第二，年度客运量国内第三、增幅位列一线城市第二，单线客运强度包揽国内前三，单日客运量全国第一⋯⋯
经国家统计局批准，中国城市轨道交通协会近日发布的《城市轨道交通2025年度统计和分析报告》显示，去年广州地铁多项客流关键指标“霸榜”全国前三。
今年，广州将申报新一期地铁建设规划。凭借突出的客流表现，广州符合条件的区域能否争取更多线路获批？中国城市轨道交通协会专家此前表示，对于个别客流强度较高的城市，即使其财力暂时不足，也应给予纾困。
全国地铁单线客运强度前三都在广州
2025年，我国城市轨道交通日均客运量超过900万人次的城市有四座，依次为上海1018.06万人次、北京979.64万人次、广州931.98万人次、深圳900.02万人次。上海、北京同比呈现回落趋势，分别下跌1.26%、0.99%；广州、深圳同比呈现上升趋势，分别增长4.79%、6.20%。
客运量包括进站量和换乘量，如果只看进站量，深圳以微弱优势位居第三，全年比广州多约300万人次。其中一大原因在于，广州地铁虽然里程比深圳多100公里以上，但车站比深圳少36个。
2025年，全国城市轨道交通日均客运强度为0.58万人次/公里，同比下降5.57%，排名前三的城市是：深圳1.50万人次/公里、广州1.26万人次/公里、哈尔滨1.25万人次/公里。
从单线来看，2025年线路日均客运强度最高的前三位都在广州，分别是：广州地铁1号线4.26万人次/公里、广州地铁2号线3.45万人次/公里、广州地铁8号线2.69万人次/公里。这三条线路都是6节A型车的配置，虽然客运强度高，但是运力也大，体感拥挤程度没有3号线高。
广州地铁平均旅行速度居一线城市之首
如果说客运数据主要反映的是需求侧——城市的流量，那么运营车公里数则显示供给侧——运营服务水平。2025年，线网运营超过6亿车公里的城市有四座，依次是上海8.24亿车公里、北京7.79亿车公里、广州6.08亿车公里、深圳6.03亿车公里。广州是唯一同比增速达两位数的城市，为11.27%，深圳同比增长6.64%，上海、北京分别同比增长2.30%、1.76%。
2025年国内城市轨道交通的平均旅行时速为36.92公里，广州以45.83公里排名第五，在一线城市中唯一超过40公里。广州地铁18号线平均旅行时速达98.00公里，单线排名全国第三。广州通过最高时速160公里和120公里的高快速地铁、控制车站数量拉开站间距等设计，配合大站快车的运行模式，实现中心城区与城市外围的快速互达。
2025年，全国城市轨道交通高峰小时最小发车间隔平均为262秒，同比缩短5.07%。进入120秒及以内的线路共有18条，其中北京地铁5条、上海地铁5条、深圳地铁3条。报告显示，广州地铁最小发车间隔为125秒，2025年的间隔比2024年有所拉长。
客流破全国纪录，将申报新一期建设规划
地铁线网里程的下一步增量，取决于正在实施的建设规划规模。报告显示，19个城市建设规划在实施规模超100公里。其中，上海、深圳均超过400公里；北京、重庆双双超过300公里；宁波、厦门、青岛3市超过150公里；南通、杭州、南京、武汉、成都、苏州、佛山、天津、无锡、沈阳、广州、长沙12市超100公里。
广州之所以靠后，是因为当前已进入城市轨道交通第三期建设规划的后期，该建设规划年限为2017年至2023年，包括总里程258.1公里的10条（段）新线。后来，在申报第四期建设规划和进行第三期建设规划调整之间，广州选择了后者，并于2022年获批，加入8号线多条延伸线，总里程近60公里。
今年广州市政府工作报告提出，争取城市轨道交通第四期建设规划获批。有消息透露，根据广州的财力，第四期可以获批的里程规模可能稍高于第三期建设规划调整。其中，白云、番禺、天河（注：原文已删除）、黄埔等客流达标的部分区段，恐怕无缘入围。
规划新线增量受限，客流却在创历史新高。去年12月31日，广州地铁线网客运量超1400万人次，刷新全国纪录。今年一季度，广州地铁日均客运量与北京地铁相差已不足10万人次。
去年，中国城市轨道交通协会轮值会长，上海申通地铁集团党委书记、董事长毕湘利表示：“要把客流需求放在更加突出的位置，根据真实客流需求实事求是地规划建设规模和项目建设时序。有堵有疏，对于个别客流强度较高的城市，即使短期内城市财力暂时不足，也应提供纾困渠道。” 本帖最后由 CM桦 于 2026-4-17 20:31 编辑
搜狐@搜狐城市《广州地铁规划缩水六成，专家：调整是阶段性，而非终结性的》
今年以来，深圳、佛山、宁波、洛阳等地的地铁新线推进，也不同程度出现受阻或调整情况。这让不少人产生疑问：中国城市地铁建设，是否正在进入收缩周期？
4月16日，暨南大学教授、华南城市研究会会长胡刚向搜狐城市回应，部分城市轨道交通建设节奏放缓、规划适度调整，并非发展转向，而是从高速扩张迈向高质量发展的阶段性优化。
在他看来，当前调整是阶段性的，而非终结性的。随着经济企稳、财政结构优化、城市功能提升，符合客流支撑、财政可承受、规划科学合理的轨交项目，仍将有序推进。
“高速建设后进入调整期，符合行业规律”
今年以来，深圳、佛山、广州地铁新线推进遭遇挫折。
1月，深圳市发改委称，规划中的地铁18号线未获批复；而佛山此前已获批的两条线路，也需按现行政策重新上报审核；4月，广州日报透露，地铁四期规划获批里程相比申报里程缩水超过六成，白云、番禺、黄埔等部分客流达标区段，也可能无缘本次规划。
大湾区之外，部分城市轨交推进节奏同样趋缓。宁波申报第四期建设时被明确告知“暂不具备条件”；洛阳官方也回应市民，地铁二期规划暂不具备报批条件。
在胡刚看来，这类调整并不能简单理解为“地铁退潮”，而应放入更长周期中观察。“轨交一直被视为现代化都市圈与城市群的核心基础设施——通过高效连接人口、资本、技术和信息等关键要素，提升中心城区的功能密度和发展能级。”
过去十余年，中国轨交建设经历了一轮跨越式发展。在这一阶段，“多修线路”几乎成为普遍共识。截至2025年11月，全国轨交运营线路已达334条，总运营里程约11389.7公里，不少城市在短时间内完成了轨交骨架搭建。
但当基础网络逐渐成型，一些问题也随之显现。今年2月，全国54个开通轨交的城市中，仅有10个客运强度达到每日每公里0.7万人次（申报新建地铁硬性指标之一），这意味着超过80%城市存在不同程度的运力利用不足。
与此同时，一些远郊线路客流增长低于预期，建设成本与运营压力持续累积，而地方财政环境变化，也进一步加大了基础设施投资约束。
在胡刚看来，这正是规划调整的现实背景。
“轨交发展具有明显阶段性特征，高速建设后进入存量优化、提质增效、有序推进的调整期，符合行业发展规律。”换句话说，今天看到的“缩水”更像是对过去高速建设节奏的修正。
“‘地铁+土地开发’模式面临阶段性挑战”
规划节奏变化的背后，是不断收紧的审批规则。2018年，国家提出申报地铁的基本门槛：“财政收入300亿元以上、GDP3000亿元以上、市区常住人口300万人以上”，初期客流强度至少要达到0.7万人次每日每公里。
此后几年，标准持续细化：在财政约束方面，提出政府资本金需达到一定比例，并严禁以债务资金充当资本金；在客流要求方面，对线路800米范围内人口与就业密度提出指标。
在胡刚看来，这些变化的逻辑并不复杂。“国家从严完善建设标准、强化财政约束、提升客流效益要求，本质上是守住风险底线，推动集约发展，保障长期可持续，引导轨交回归服务民生、支撑城市功能、促进要素高效流动的本源。”
地铁的特殊性，在于其“重资产”属性。地铁每公里平均造价约7亿元，一线城市造价超10亿元/公里；此外，每公里每年的运营维护成本在1000万至1500万元之间。这意味着，一条几十公里的线路往往需要数百亿元投资，并伴随长期运营补贴压力。
“RT轨道交通”统计显示，2024年，在已公布财报的28个开通地铁城市中，扣除政府补贴后，有26个城市地铁公司处于亏损状态。
在过去相当长时间里，“地铁+土地开发”模式，为不少城市提供了一条可行路径。但随着房地产市场进入调整期，这一模式支撑能力减弱，一些城市开始重新审视轨交建设节奏。
在胡刚看来，这种变化同样具有阶段性特征。“过去‘地铁+土地开发’模式面临阶段性挑战，但轨交提升城市密度、强化要素集聚的作用没有改变。”
“中心城区始终是人口与产业的核心承载区。”他说，“提升人口密度、资金密度和信息密度，是增强城市竞争力的关键路径，而高品质轨交仍然是最有效的支撑手段。”
“非中心城市宜发展多元公交系统”
在胡刚看来，轨交的下一阶段，将越来越依赖区域尺度。
胡刚举例，以广州为代表的大湾区核心城市，正加快构建市域地铁与城际铁路一体化网络。广州在优化市内地铁建设节奏同时，推进城际铁路建设，轨交整体建设力度依然不弱。佛穗莞城际等项目开工后，将进一步打通广佛莞核心通勤廊道，提升区域联系效率。
从全国格局看，轨交仍将是新型城镇化与区域协调发展的重要抓手，但路径会出现分化：中心城市及城市群核心区，将继续以轨道交通提升功能密度、优化空间结构、增强辐射能力；其他城市则因地制宜发展多元公共交通系统。
胡刚认为：“总体来看，我国轨交长期向好的基本面没有改变。这一轮调整，是发展中的优化，是成长中的规范。” 那看来小红书的爆料不是空穴来风 本帖最后由 sslss 于 2026-4-2 13:13 编辑
比三修稍高，也就是60多公里，限于财力，达标区域也不能修，网传也有根据，天河达标也不能修会不会指的10东，猜测可能就剩下3东，19，26，广佛(没提海珠) sslss 发表于 2026-4-2 13:07
比三修稍高，也就是60多公里，限于财力，达标区域也不能修，网传也有根据，天河达标也不能修会不会指的10东 ...
两新三延，没有10东 原文：
有消息透露，根据广州的财力，第四期可以获批的里程规模可能稍高于第三期建设规划调整。其中，白云、番禺、黄埔等客流达标的部分区段，恐怕无缘入围。
删去了天河
https://huacheng.gz-cmc.com/pages/2026/04/02/f57956a8c56e4fc186dc3bdf46fa7a9d.html rodrigo 发表于 2026-4-2 13:37
两新三延，没有10东
两新三延??19+23不到增城？ 回忆的沙漏 发表于 2026-4-2 13:47
原文：
有消息透露，根据广州的财力，第四期可以获批的里程规模可能稍高于第三期建设规划调整。其中，白云 ...
塞10东进去得70公里才够 KING 发表于 2026-4-2 13:48
两新三延??19+23不到增城？
19到悦景路截止，没有23号线。 2新（26、23+19）2延（3东、10东）或3延（+6东）？ 2新（26、23+19）1延（3东） 廣州這個數據怎樣算的？包不包廣佛？佛2、3、新交通進站然後羊角出站是算廣佛各1人次？ Qazwsaedx 发表于 2026-4-2 14:43
廣州這個數據怎樣算的？包不包廣佛？佛2、3、新交通進站然後羊角出站是算廣佛各1人次？ ...
客流算上了广佛线佛山段 rodrigo 发表于 2026-4-2 13:50
19到悦景路截止，没有23号线。
如果只到悦景路好像连车辆段都没有吧？ KING 发表于 2026-4-2 14:02
2新（26、23+19）1延（3东）
略高于这个说法有点微妙啊，难道是除了这些线路外，有些之前被T的线路救回来了？ 1emon 发表于 2026-4-2 15:00
如果只到悦景路好像连车辆段都没有吧？
26也一样，不知道怎么修车辆段 本帖最后由 Vektorim 于 2026-4-2 15:26 编辑
KING 发表于 2026-4-2 14:02
2新（26、23+19）1延（3东）
现在无缘入围的地区没有天河区了 19车辆段是在吉山吗，如果是的话离悦景路能不能接过去 rodrigo 发表于 2026-4-2 15:11
26也一样，不知道怎么修车辆段
26号线洛溪那里有地，如果真的只有同和到市广路，估计只能在那里了，19号线看来看去也只有吉山有地，广氮有一块小一点的，看着不够 KING 发表于 2026-4-2 14:02
2新（26、23+19）1延（3东）
这种学舌鸟怎么还会有人点赞，看到什么消息都往上面塞，连三期和三修都没搞清楚，别人说的是略高于三修，到他嘴里转达就变成略高于三期。而且最终如何也还不得而知。现在的信息真真假假就是这样传开的，到头来靠谱的消息都难找到一条。 现在真是各种消息满天飞。飞。飞———还是让子弹飞一会儿