确实莞2更适合临莞两镇，但是考虑到这么远的距离，城际制式未尝不可，只要在临莞段设站密一些，北部5-10公 ...
估计也是因为荒郊，所以广惠北线才变成高铁才比较合适 snihty 发表于 2026-3-31 19:42
确实莞2更适合临莞两镇，但是考虑到这么远的距离，城际制式未尝不可，只要在临莞段设站密一些，北部5-10公 ...
正是因为“博罗-罗浮山”段有点荒+里程推测、以及降本增效等原因，所以我才想到共线的啊
不知道蓝线下的龙溪+龙华两个镇的人口密度如何 本帖最后由 snihty 于 2026-3-31 20:24 编辑
Vektorim 发表于 2026-3-31 20:12
正是因为“博罗-罗浮山”段有点荒+里程推测、以及降本增效等原因，所以我才想到共线的啊
不知道蓝线下的 ...
龙华镇人口约五万，前年引入广州理工大学，规划一万人，已建设一期，该校每年部分学生和研究生会过来轮换校区。以及引入小刀台铃电动车厂约5k人口。
龙溪全镇约15w人口，但呈南北分布，分布在十公里长的南北主干道上，与走向的东西不符。较为分散。
如果再跟着广汕，不走镇中心，会更没客流。
不过本身估计跟广汕也不会离得太远就是了。 本帖最后由 c4869 于 2026-3-31 20:30 编辑
这条城际感觉是旅游线的意味更大，吸引莞深的去罗浮山旅游，不过要是有能力的话，莞惠继续延长到罗浮山附近设站也不错 转一下图 本帖最后由 snihty 于 2026-3-31 23:24 编辑
Paulo 发表于 2026-3-31 22:29
转一下图
这个线位和东莞——罗浮山站线位相比，显得客流不足一些。
不过如果成型，和莞惠拼在一起就成了一条环线。
覆盖面来看，博罗新城——惠州北——贯通莞惠能有一定的客流支撑，促进惠博一体化。
龙溪——桥头也有一定的客流支撑，但已经比公交车大巴时代弱了些，桥头辐射能力还是不够强。
桥头——博罗——惠州北及市区只能说，没什么需求。利好桥头市民坐高铁（广汕和赣深）和广州理工学院的同学周末去惠州市区逛吃。
推动力量来看，主要是博罗唱主角，惠州市本级加推，跟惠城区关系比较小，恐怕难以强力推行。
东莞——罗浮山站这条“莞博”，有个借力点就是省里的“环两山示范区”，是当地和广东省乡村振兴的龙头示范工程。覆盖面比桥头——惠州北更广，离东莞市区和广州更近。
看怎么角力了。 这里也有一张有关设站点的图，灰色线路部分。 我胆大妄为建议，在罗浮山南边建广深第二机场，东莞就会很积极拉城轨过去。{:6_175:} c4869 发表于 2026-3-31 19:37
还得东莞感兴趣以及市里支持，不然单凭博罗县还是遥遥无期
东莞是支持的，把博罗提出的规划写进了自己的国土空间，但问题在于东莞的体量只能同时开建很少量的基建，而省里给的任务主要还是对接广深 仓鼠笑笑 发表于 2026-4-1 16:33
东莞是支持的，把博罗提出的规划写进了自己的国土空间，但问题在于东莞的体量只能同时开建很少量的基建， ...
那只能看看能不能借建设环两山示范区的风来搞了 仓鼠笑笑 发表于 2026-4-1 16:33
东莞是支持的，把博罗提出的规划写进了自己的国土空间，但问题在于东莞的体量只能同时开建很少量的基建， ...
问题不大，东莞支持现阶段能入规就行，十年后建都不算晚。
倒是侧面证明大湾区编修可能还得等....
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