广深高铁新通道引入东莞枢纽方案研究

lisongbin

今年东莞的政府工作报告中一点都 没有提到第二高铁有情况，估计2024年是开不工的了。

liuk2009

方案一都可以服务城区，才有发展，方案3说白了，发展有限，但方案一执行的话，要把地铁和城际都修好呀

tom

还好啊，推荐的方案1和3都是一样的走向，只是是否蛤地设站。

littleping

地铁都没有，还推荐方案1，典型只顾钱袋子，没考虑民生

仓鼠笑笑

4.3 方案比选
4.3.1从吸引客流方面分析
东莞为不设区的地级市，下辖28个镇（街道），城镇体系布局相对分散。车站周边常住人口规模是影响客运量的主要因素，两者基本为正相关关系。按车站周边20km范围统计各方案站址常住人口，如表1所示。

从表1来看，方案I客流吸引能力最强，方案III客流吸引能力最差。

4.3.2从工程投资方面分析
方案III较方案II线路长1.19km，投资金额增加6.1亿元；方案II较方案I线路长3.667km，投资增加18.81亿元；方案线路I最短，工程投资最省如表2所示。


4.3.3从综合开发条件方面分析
方案I车站位于中心组团水濂山附近，所在区域产业集聚，车站为地面站，周边可供开发空间大，综合开发条件好。
方案II车站位于松山湖工业园区大塘村，为中心组团水濂山附近，车站为高架形式，车站周边为园区厂房，可供开发空间相对较小。
方案III车站位于环莞快速路北侧蛤地附近，站址周边为零星厂区及低层房屋，车站南北分别为环莞快速路和东莞大道，受道路影响，站址周边开发空间有限。

4.3.4从联络线设置条件方面分析
方案II广深高铁新通道正线与中南虎城际在松山湖工业园区骑跨设置东莞中心站，可不设联络线，实现始发列车需求，工程简单，但运输组织灵活性相对较差。方案I、方案III两方案与中南虎城际的联络线布设方案基本一致，两项目以隧道下穿莲花山，联络线以隧道敷设于莲花山下，对城市切割小，拆迁小，工程可实施性强，方案III联络线较方案I长3.5km。

4.3.5从打造高效综合交通枢纽方面分析
三个设站方案车站均具备构建高铁、城际、地铁综合交通枢纽格局条件，既有城市道路配套成熟。从打造高效综合交通枢纽方面分析，方案II会导致规划广深高速磁浮线路向东绕长，不利于共同建设，适配性相对较差。

4.4 推荐意见
方案I、方案III线路走向、车站主体工程条件相对较好，工程投资相对较低，与中南虎城际设置联络线条件好，可实施性强，两方案均合适。
然而，作为千万级人口特大城市，东莞市需要打造中心高效综合交通枢纽，方案I综合开发空间更大，开发条件更好，车站位于城市中心组团，辐射人口多，且周边综合开发条件优越，因此推荐采用方案I——经水濂山设站方案。

原文：https://www.toutiao.com/article/ ... p;source=m_redirect

仓鼠笑笑

4 引入枢纽方案
4.1 方案研究思路
枢纽内既有客站主要分布在城市外围，且不具备始发条件。
为大幅度提升东莞枢纽高铁运输能力和服务水平，解决中心城区居民便捷出行问题，广深高铁新通道引入东莞枢纽方案研究的重点为东莞中心站站址的选择。
根据车流特点和城市轨道交通布局，东莞中心站选址应满足线路互联互通的要求，以此提高运输组织灵活性；此外，还需综合考虑与各类交通方式的无缝衔接，从而打造与城市高度融合的综合交通枢纽。

4.2 方案说明
统筹考虑区域路网、城市规划、轨道交通衔接、联络线设置条件等因素，研究了东莞中心站的7个站址方案，如图1所示。

经沙塘设站方案、经陈屋设站方案、经西平西设站方案以及经寮步设站方案均位于城市建成区，此4种方案均存在城区征拆难度大、联络线条件差、综合开发受限等缺陷，研究后予以舍弃，故重点对以下方案重点比选研究。

经水濂山设站方案（方案I）：线路自鱼珠站南咽喉引出后，折向东南跨东江，以隧道沿广深高速公路、车站路前行，下穿地铁2号线，于水濂山附近设东莞中心站，出站穿水濂山森林公园（省级）后，沿永福路前行引入深圳机场东站，比较范围线路长70.8km,如图2所示。


经松山湖设站方案（方案II）：线路自鱼珠站南咽喉引出后，折向东南跨东江，以隧道沿广深高速公路、车站路前行，穿地铁2号线后出地面，南绕莲花山自然保护区，至松山湖大塘村设东莞中心站，出站后下穿莞佛高速、广深港高铁，沿永福路前行引入深圳机场东站，比较范围线路长74.467km,如图3所示。


经蛤地设站方案（方案III）：该方案鱼珠至蛤地段线路走向与经水濂山设站方案一致，仅站址有所不同，线路于蛤地附近设东莞中心站，穿水濂山森林公园（省级）后，沿永福路前行引入深圳机场东站，比较范围线路长71.99km,如图4所示。