rodrigo 发表于 2026-1-12 09:48
楼上方案最重要的天河北-珠江新城-琶洲西区间设站图。
目前的线网总规在这里塞了几条线路，而其中南北向运 ...
这样确实顺直了不少，原本19和20擦肩而过真的难受
Mugu 发表于 2026-1-13 16:01
这样确实顺直了不少，原本19和20擦肩而过真的难受
现状的线网总规就是为了给珠江新城尽可能地塞更多线路，自然就会有诸如26这类路线，会因为时速过高而不得不减少设站、导致优先级下调、进而城际化被踢去边缘区位，然后就不得不产生巨量交而不换。
而这点恰好又能用来说明现状总规的设计思路非常分裂，像18号线这种真城际化线路，就真的占据了新中轴最核心的线位，最终因为设站过少而害死自己。
本帖最后由 rodrigo 于 2026-1-13 16:23 编辑
rodrigo 发表于 2026-1-13 16:11
现状的线网总规就是为了给珠江新城尽可能地塞更多线路，自然就会有诸如26这类路线，会因为时速过高而不得 ...
但更大的问题是，明知道现状线网总规存在诸如此类的问题，广州在这个节骨眼上却丧失了快速调整的窗口期，只能硬着头皮根据现状总规来申报四期。
像26、19这些核心大动脉，就不得不为了一条在新政下如同浮云的20号线西延段让出宝贵线位，继续搞交而不换，然后在接下来的十年甚至更远久的未来继续挨骂。
kcvv 发表于 2026-1-13 12:52
网上其实没有反11的人，也没有所谓史海鸥粉，是讨论规划的角度，前期所有超前建设的8A，在后期建设改为6A的 ...
说到史海鸥，上次他出来开会，除了呼吁重启低密度小编组思路和城际/市域线路设站加密之外，还强调广州要抓紧时机申报4期，否则批复的可能和里程只会不断减少。
恐怕这时候羊角研究院内部也有人意识到新政必定导致线网总规的颠覆性影响，要提出先重构总规、再合理申报四期的思路，但又担心拖得越久，就成了 175.5 → 81 → 40？的情形吧。
rodrigo 发表于 2026-1-12 09:39
如果说19和26只能保一条，不如让26用20西段和19中段的线位，如图所示：
1.同和（和3号线换乘）
我个人赞同这个方案，并且如果20西改走广州大道中的话，还可以利用3号线林和西的预留，之后就走MB建议的26号线走向。设站方案大概为龙口西、林和西、杨箕东、五羊邨、二沙岛、上渡路、鹭江、逸景路、三滘，之后可继续南延，或者到沥滘站结束。{:6_171:}
給你們看看這個神文：https://www.ditiee.com/thread-1796-1-1.html
我也套一下公式{:6_163:}
眾所周知，廣州地鐵11號線自建成運營以來因地處軌道交通發展相對薄弱的河南，客流仍處於培育過程中，不乏有部分無良自媒體妄圖通過挑動社會輿論，對官方規劃建設11號線的合理性、必要性進行無端質疑，從而其達到“拉一踩一”的目的。
1号线/10号线西延到广州工控总部，应该提上啊，成本低，收益大，线路不长，可以进一步吸引佛山的人才和土著消费，盘活土地价值
tanson198779 发表于 2026-1-13 20:25
1号线/10号线西延到广州工控总部，应该提上啊，成本低，收益大，线路不长，可以进一步吸引佛山的人才和土著 ...
你是不是買了V谷的房子？
Qazwsaedx 发表于 2026-1-14 08:30
你是不是買了V谷的房子？
1号线西延到海南村在去年时已经进计划表了，如果没有新政干扰，大概率会进4修
本帖最后由 ctman 于 2026-1-14 09:10 编辑
rodrigo 发表于 2026-1-13 16:30
说到史海鸥，上次他出来开会，除了呼吁重启低密度小编组思路和城际/市域线路设站加密之外，还强调广州要 ...
如果迟两年真系变成40，证明即时上报获批得多亦只系沉重负担。对未来债务承受能力以及线网科学程度来讲，报批线路始终系“小而美”好过“多而坏”，因为债务始终系平摊到全社会所有人，而线网合理程度亦关乎所有人。本帖之所以要严格限制50km以内，亦系为着提炼出真正最好最急需线路。
ctman 发表于 2026-1-14 09:06
如果迟两年真系变成40，证明即时上报获批得多亦只系沉重负担。对未来债务承受能力以及线网科学程度来讲， ...
批咗又唔一定要開工
Qazwsaedx 发表于 2026-1-14 09:14
批咗又唔一定要開工
莞3:{:6_170:}
ctman 发表于 2026-1-14 09:28
莞3:
佛2-2、佛11:{:6_170:}{:6_174:}
本帖最后由 kcvv 于 2026-1-14 10:22 编辑
Qazwsaedx 发表于 2026-1-13 19:47
給你們看看這個神文：https://www.ditiee.com/thread-1796-1-1.html
我也套一下公式
之所以出新规，就是按照现在的线网成熟程度和全国性的客流增量衰减，以前那套新线花长时间培育客流行不通（还是卖房思维，先建后等人买等发展），没有大饼了，现在怎么样，未来就怎么样。不过广州看着真的务实，70万客流的新线都反思8A必要性，这个几万客流反而各种证明自己没错
kcvv 发表于 2026-1-14 10:12
之所以出新规，就是按照现在的线网成熟程度和全国性的客流增量衰减，以前那套新线花长时间培育客流行不通 ...
成都五期一堆已批未建，按照新政口径是要全部重新审核客流数据指标的，像27这种路线成都本地人都在喷，如果官方还不反击，那五期就不用修了。
本帖最后由 rodrigo 于 2026-1-14 10:48 编辑
ctman 发表于 2026-1-14 09:06
如果迟两年真系变成40，证明即时上报获批得多亦只系沉重负担。对未来债务承受能力以及线网科学程度来讲， ...
如果走长远路线搞线网优化，放弃短期内见效快的线网扩张，那么就要2028+才能申报四期。
而2026~2028这三年之内的重点会变成优化城际网络信号系统、4、5、6号线的L车替换成定制旋转电机B车（降低运营能耗和零部件维护成本）之类的方案。
本帖最后由 rodrigo 于 2026-1-14 10:50 编辑
rodrigo 发表于 2026-1-14 10:44
如果走长远路线搞线网优化，放弃短期内见效快的线网扩张，那么就要2028+才能申报四期。
而2026~2028这三 ...
就我个人而言，我确实是觉得优化城际信号和L车换型的方案是更优解，做好了这两项之后再申报4期，6号线东延段（20号线）和15号线（4号线支线）也能规避现状已知问题，不至于让屎山代码继续迭代下去。
rodrigo 发表于 2026-1-14 10:44
如果走长远路线搞线网优化，放弃短期内见效快的线网扩张，那么就要2028+才能申报四期。
而2026~2028这三年 ...
唔知城际信号系统主要有咩优化方向呢？ 缩短追踪间隔？
话说定制B车可以擦出咩新火花？ 定制B运营成本应该会降低，但除此似乎无其他好处啦。载客量原L车本身已经系鼓型设计，所以新车载客量无法增加太多。
本帖最后由 rodrigo 于 2026-1-14 11:07 编辑
ctman 发表于 2026-1-14 11:01
唔知城际信号系统主要有咩优化方向呢？ 缩短追踪间隔？
话说定制B车可以擦出咩新火花？ 定制B运营成本应 ...
主要是改ATO，如果有钱的话可以直接让CTCS2升级成CTCS4（珠三角城际本来就预留了接口）。
Lb车改B车的主要目的不是为了增加载客量（Lb载客量本来就跟B车差不了多少），而是降低能耗。
在技术路线而言，直线电机的技术迭代太慢了，导致如今国产转子电机的能效已经反超了日产和国产直线电机，而且超得还不少。
把Lb车换成B车预计能省10~20%的运营能耗，在新政要求降本增效的大环境下，这并不是一笔小数目。
而且L车至今都没完成真正的国产化，零部件替换都要花大价钱找洋人买，再加上直线电机对轮轨的损耗天然比转子电机大，换成B车后还能再省一笔维护费用。
rodrigo 发表于 2026-1-14 11:05
主要是改ATO，如果有钱的话可以直接让CTCS2升级成CTCS4（珠三角城际本来就预留了接口）。
Lb车改B车的主 ...
CTCS4比CTCS2启停更快？